|
Транспортные системы прошлого
| |
| Margarita | Дата: Среда, 19.07.2017, 13:12 | Сообщение # 1 |
 Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
|
История транспортных систем прошлого, авто и ж/д дорог Армии Карусов
|
| |
| |
| Mihail | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:03 | Сообщение # 16 |
 Рядовой
Группа: Заблокированные
Сообщений: 144
Статус: Offline
| Цитата Александра Построена в 1850—1855 годах вдоль Панамского перешейка. Протяжённость дороги 76 км
tante Sandra,
сижу и считаю...5 лет это 60 месяцев....76 000 метров...1266,6667 метра в месяц производительность труда по 42 метра дороги в день...Мало ли или много это сложно сказать но можно предположить "прокладку через "ручьи" и через "холмы" то есть мосты и тоннели....
К чему эт я...думаю что в америке ко времени "приезда" голодранцев железка была и не одна а целые ветви....(вспомнился репост про египетскую заброшенную железку :))
в той же педивикии осталась байка: В 1887 построена восьмисоткилометровая Закаспийская железная дорога, на участке от Мерва до Чарджуя прошедшая через пустыню Каракум. В 1888 дорога была доведена до Самарканда, в 1898 — до Андижана, и в 1899 передана из военного ведомства в Министерство путей сообщения; общая протяжённость составила 2,5 тыс. км.
Источник
То есть они написали, что за два года 2500 - 800 = они построили 1700 км и при этом непрерывно воюя - если это расстояние они просто захватывали с боями....а так 1700 км за 24 месяца по 70 км в месяц железку тянули - там одной "подстилки" будет миллионы кубометров - на гужевых подвозках тащили или в гнилых вещмешках руками притаскивали :)
Сообщение отредактировал Mihail - Воскресенье, 29.06.2014, 21:56 |
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:03 | Сообщение # 17 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Заброшенная железная дорога в Париже
Оригинал Заброшенная железная дорога в Париже
Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое «Зеленая змея» Манхеттена ? Давайте теперь вернемся в Париж …
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …
Фото 2.
Кликабельно
Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.
Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture
Фото 3.
Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.
Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.
Фото 4.
Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.
Фото 5.
А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.
Фото 6.
Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.
Фото 7.
А что же сегодня может ждать эту дорогу ?
Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.
Фото 8.
Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.
Фото 9.
Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Фото 10.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:03 | Сообщение # 18 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Заброшенная железная дорога в Париже. Продолжение.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:03 | Сообщение # 19 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Заброшенная железная дорога в Париже. Продолжение.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:03 | Сообщение # 20 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Заброшенная железная дорога в Париже. Продолжение.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Фото 39.
Фото 40.
|
| |
| | |
| ЕленаКР | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:04 | Сообщение # 22 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 209
Статус: Offline
| Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде
Полный текст http://lifeglobe.net/blogs/details?id=450
Строили военные, заключенные в 1932 году.
|
| |
| |
| Margarita | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:04 | Сообщение # 23 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| Межконтинентальное метро: наследие предков.
Источник
Есть ли жизнь под землей ? На этот вопрос нет однозначного ответа. Однако недавно найденная подземная карта нашей планеты, которая составлена около пяти миллионов лет назад, стала подтверждением версии существования высокотехнологичной цивилизации, жившей в недрах нашей планеты.
Впервые разговор на эту тему начался в 1946 году, после того как журналист и писатель Ричард Шейвер поведал миру о своем контакте с инопланетными подземными жителями. По его словам, он несколько недель провел в подземелье, среди мутантов, похожих на демонов, таких, какие описаны в легендах и мифах.
Конечно, можно было бы списать этот рассказ на «больное» воображение журналиста, но сотни читателей поддержали его рассказ, поведав о том, что и они общались с этими существами, видели их чудеса техники. И что самое удивительное: эта техника не только обеспечивала подземным жителям нашей планеты комфортное существование, но и позволяла контролировать наше сознание.
В свою очередь Ян Паенк – исследователь из Польши, утверждает, что на нашей планете, в ее недрах проложен целый мир – сеть тоннелей, по которым можно попасть в любую страну мира. Эти тоннели буквально выжжены в земле, а их стенки – это застывшая горная порода, нечто наподобие стекла. Подобные тоннели были обнаружены в Южной Австралии, Эквадоре, Новой Зеландии и США. По утверждению Паенка, по этим подземным магистралям летают НЛО, бороздя недра Земли. В Новой Зеландии ему даже удалось обнаружить одного горняка, который поведал ему, что при проходке штреков местные шахтеры наткнулись на два тоннеля, но кто-то сверху приказал в срочном порядке забетонировать входы в них.
Впервые подземными коммуникациями заинтересовались в фашистской Германии, когда в 1942 году по приказу Гиммлера и Геринга на поиски подземной цивилизации в Балтийское море на остров Руген отправилась экспедиция, в состав которой входили самые передовые умы. Во главе экспедиции стоял профессор Хайнц Фишер. Гитлер был просто уверен, что некоторые земные участки состоят из пустот, в которых и живут представители сверхразвитой цивилизации. Немцы думали, что если им удастся в нужном месте установить радары, то они смогут отследить точное географическое положение противника.
Что удалось найти нацистам, доподлинно не известно, но мифы о том, что раса древних, населяющая нашу планету миллионы лет, все-таки существует, есть почти у каждой народности. В этих мифах эти существа представлены безгранично мудрыми, научно продвинутыми и культурно развитыми. Страшные катастрофы загнали их в подземный мир и там они создали свою цивилизацию, не имеющую ничего общего с людьми, которых считают грязными, низкими и дикими.
У индусов в мифологии есть царство Асгарти, которое очень похоже на описанную подземную цивилизацию. В этом царстве живут наги – сверхестественные существа. Асгарти описывается как своего рода рай под землей. Считается, что в Асгарти и хранился священный текст – сутра «Праджняпарамита», вынесенный на поверхность земли древним мудрецом Нагарджуной. Там, прямо у леса протекает великий Ганг, на одном из берегов которого до сих пор видны громадные остатки мраморных ступеней, с шириной, предназначенной разве что для великанов. Песчаный берег и лес вокруг этого места покрыты осевшими в землю остатками колонн, пьедесталами резной работы, идолами и барельефами. Размер развалин, рисунок резьбы на них и другие остатки древней архитектуры — это нечто, что грандиозно и неожиданно даже для тех, кто бывал в Пальмире или в египетском Мемфисе.
Об этом древнем подземном городе и его конце гласит легенда: когда царь Асгарти был на войне, его соперник сделал набег на царство. В отсутствие мужчин во главе царства встала махарани, которая отчаянно защищала город, но он был взят приступом. Тогда царица собрала всех дочерей и жен подданных и заперлась с ними в подземном храме. Она приказала зажечь вокруг храма священные костры и сгорела на одном из них заживо вместе с другими женщинами. А когда из похода вернулся царь Асгарти, то он, разбив неприятеля, перед сожженным храмом построил руками пленных еще более богатый город.
О возможном существовании подземных жителей говорят и другие факты. Так, в 1977 году сразу в нескольких журналах появились фотографии, сделанные со спутника «ЕССА-7» и фиксирующие темное пятно правильной формы, очень похожее на огромную дыру. Она находится в том месте, где должен быть Северный полюс. Аналогичные фотографии были сделаны с того же спутника и в 1981-ом.
А может , что это и есть тот вход в подземный мир и кто же они — жители подземного мира?
История Земли знает несколько столкновений с метеоритам, ледниковых периодов, прочих катаклизмов, приводящих к гибели цивилизации. Периоды между катаклизмами вполне достаточны для становления высокотехнической цивилизации. И может, все-таки какая-то цивилизация сумела пережить «конец света»? Может миллионы лет назад и жила некая высокотехнологичная цивилизация, во время существования которой произошла глобальная катастрофа, изменившая климат планеты Земля. И чтобы должна была сделать эта цивилизация? По логике, что, вероятнее всего, она должна была попытаться выжить. Но как? Ведь если поверхность нашей планеты не пригодна для дальнейшего существования, в то же время перелет на иную планету невозможен из-за уровня технологий, что остается? Остается только одно — подземное убежище.
И все же тогда возникает вопрос, что произошло с этой цивилизацией, и почему подземные жители после перемены климата не вышли на земную поверхность. Вполне вероятно, что они просто не смогли этого сделать, и причиной тому постоянное пребывание в условиях другой гравитации и другого климата. Ведь под землей гравитационное давление значительно отличается от обычного. Помимо этого, нельзя забывать, что под землей напрочь отсутствует какой-нибудь, даже слабый солнечный свет. При этом искусственное освещение не содержит полного спектра, и длительное пребывание под таким освещением вполне может также стать причиной «отвыкания» от наземного света.
Учитывая, что все это происходило на протяжении тысячелетий, вполне можно предположить что выжившая подземная цивилизация эволюционировала.
Исследования, которые были проведены специалистами из NASA вместе с французскими учеными, подтвердили существование подземных городов, а также разветвленную сеть галерей и тоннелей, которая простирается на тысячи километров Алтае, в Пермской области, на Урале, на Тянь-Шане, в Южной Америке и Сахаре. При этом это вовсе не те древние наземные города, которые были разрушены, а с течением времени покрылись лесами и землей. Нет, это именно подземные сооружения и даже города, которые были воздвигнуты неизвестным нам — человечеству — способом прямо в скальных породах.
Аргентинский этнолог Мориц был одним из первых, кто начал исследовать тоннели в Южной Америке. В Морона-Сантьяго на территории Эквадора он нанес на карту обнаруженную им и никому до сих пор не известную систему тоннелей, имеющих протяженность в сотни километров. Тоннели эти простираются достаточно глубоко под землей, создавая гигантский лабиринт, имеющий явно не природное происхождение.
В скале прорублено огромное отверстие, из которого в недра ведет спуск на последовательно расположенных горизонтальных платформах, на глубину почти 240 м. Здесь же находятся прямоугольные тоннели, которые сворачивают под ровным прямым углом. В тоннелях стены и потолки такие гладкие, отшлифованные, идеально ровные, словно покрыты лаком. Здесь же расположены помещения, размером приблизительно с театральный зал, в которых была обнаружена мебель: стол и семь стульев, сделанные из материала, похожего на пластик. Здесь же Хуан Мориц нашел огромное число металлических пластин с выгравированными письменами, на некоторых из них выгравированы космические путешествия и астрономические понятия. Все эти пластины абсолютно одинаковы, словно «выкроены” из металла по мерке, сделанной с помощью высоких технологий.
Открытие Xуана Морица, без сомнения, приоткрывает завесу над загадкой о тех, кто сооружал тоннели, об их уровне знаний и эпохе.
Другая экспедиция – англо-эквадорская – в 1976 году на границе Эквадора и Перу исследовала в Лос-Тайосе один из подземных тоннелей. И там был тоже найден стол со стульями, имеющими спинки более двух метров. Но самым интересным оказалось другое помещение – очевидно, библиотека, представляющая из себя длинный зал с довольно узким серединным проходом. По стенкам были расположены полки с древними толстыми фолиантами, имеющими около 400 страниц в каждом. Листы книг выполнены из золота, а заполнены непонятным человеку шрифтом.
Подобную разветвленную сеть тоннелей нашли в Поволжье в знаменитой Медведицкой гряде. Там тоннели имеют сечение в виде круга и находятся на глубине до 30 метров от поверхности. Вполне вероятно, что Медведицкая гряда является узлом, перекрестком, где соединяются тоннели из разных частей. Исследователи сделали вывод, что с этого перекрестка можно попасть как в Крым и на Кавказ, но и на север России, Новую Землю и даже на просторы Североамериканского континента.
Крымские спелеологи зафиксировали гигантскую полость под Ай-Петри, кроме того, были найдены тоннели, соединяющие Кавказ и Крым. На Кавказе под Геленджиком, в ущелье есть вертикальная шахта глубиной более ста метров. У нее есть особенность — гладкие стенки. Ученые пришли к выводу, что на породу стенок оказано одновременно и термическое, и механическое воздействия, что сегодня еще осуществить невозможно, к тому же в шахте повышенный радиационный фон. Вполне вероятно, что это один из тех вертикальных стволов, которые ведут к горизонтальному тоннелю, идущему отсюда к Медведицкой гряде.
Многие ученые и исследователи из разных стран считают, что на нашей планете Земля вполне вероятно существует глобальная единая система многокилометровых подземных коммуникаций. Она расположена на глубине до нескольких десятков километров от поверхности и состоит из тоннелей, а также небольших поселений, узловых станций и громадных городов, имеющих совершенную систему жизнеобеспечения. К примеру, система отверстий, сделанных для вентиляции, дает возможность сохранять в подземных помещениях постоянную и вполне приемлемую для жизни живых существ температуру.
Кроме того, по мнению исследователей, эти, полученные годами, данные свидетельствуют о том, что на нашей планете Земля еще задолго до нас – человечества, существовала, или может быть, существовали несколько цивилизаций, имеющих очень высокий уровень технологий. Помимо этого, некоторые из современных исследователей считают, что эти подземные тоннели, которые были оставлены этими самыми древнейшими людьми, и сегодня достаточно часто используются для подземных перемещений неизвестных летающих объектов, а также для жизни той цивилизации, которая сосуществует на планете Земля одновременно с нами. Вот только уровни проживания у нас разные: мы живем на, а они под землей.
Вполне вероятно, что все это – только лишь мифология, выдумки, а может, это всего лишь некая теория, которая, может, и не верна…
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:04 | Сообщение # 24 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Сквозь тьму и дым
Оригинал Сквозь тьму и дым
В прошлом и позапрошлом годах я разместил в этом журнале несколько заметок о городском пассажирском транспорте эпохи стимпанка - омнибусах, конках, паровых омнибусах и паровых трамваях. Но цикл будет неполным без упоминания о паровом метро. Единственным городом, который обзавелся этим во всех смыслах угарным сооружением, был Лондон, что и неудивительно, так как его жителей, с детства привыкших к смогу, не пугали закопченные станции и дымные тоннели.
Однако больше на такое никто не решился, а все последующие подземные метрополитены сразу строились в расчете на электротягу. В Лондоне же, паровозы продолжали водить пассажирские составы по старым линиям вплоть до начала ХХ века. Заметку об этом британском феномене уместно дать именно сегодня, поскольку торжественное открытие первой шестикилометровой линии лондонской поздемки состоялось 10 января 1863 года.
Интересно, что, изначально по ней планировали пустить оригинальные "бездымные" паровозы, специально спроектированные для этой цели инжнером Фаулером. Эти локомотивы должны были поднимать давление пара в котлах еще в депо, до выхода на линию, потом - заглушать топку, а дальнейшее парообразование обеспечивалось специальным термоаккумулятором, основу которого составляли окружавшие котел раскаленные кирпичи. Кроме того, паровоз Фаулера оснащался пароконденсаторами и емкостями для воды, то есть, работал по замкнутому циклу.
Однако расчеты изобретателя не оправдались. Проведенные в 1862 году испытания показали, что кирпичный термоаккумулятор оказался неэффективным, при погашенной топке давление пара быстро снижалось и локомотив мог проехать лишь незначительное расстояние. Поэтому на фирмах "Вулкан", "Суиндон" и "Китсон" для метро заказали 22 обычных паровоза, аналогичных тем, что ходили по наземным железным дорогам. Эти машины не только дымили, но и парили, так как отработанный пар просто выбрасывался из цилиндров.
Каждому из метропаровозов, по тогдашней традиции, дали собственное наименование, причем паровозы "Суиндона" носили "растительные" имена: "Роуз", "Вайолет", "Шеймрок", "Азалия" и т.д. Машины "Вулкана" получили названия насекомых, например, "Уосп", "Хорнет" и "Москито", а изделиям "Китсона" присвоили монаршие титулы: "Кайзер", "Хан", "Бей", "Шах" и "Царь" (Czar). Так что, один из первых в мире метропоездов водил локомотив, названный в честь российского самодержца. Думаю, об этом сейчас даже в Лондоне мало кто знает.
К сожалению, ни одного такого паровоза не сохранилось, в 1870-е годы все они были списаны и отправлены на слом, а самый старый локомотив, хранящийся в Лондонском музее общественного транспорта, выпущен в 1877 году и относится к более позднему типу конденсаторных танк-паровозов с уменьшенным выбросом пара и экономным расходом воды.
Специальных вагонов для метро тоже не делали, подвижной состав предоставила железнодорожная компания GWR. Вагоны делились на три класса, при этом самый "нищебродский" третий класс представлял собой обычные открытые грузовые платформы со скамейками. У них не было даже дверей, а чтобы попасть в вагон и выйти из него пассажирам приходилось перешагивать через борта.
Зато вагоны первого класса состояли из комфортабельных шестиместных купе с роскошной отделкой и мягкими кожаными диванами. В общем, всё как положено в жестоком мире чистогана. Каждое купе имело отдельный выход на платформу. Освещались они газовыми фонарями с питанием от баллонов со сжатым светильым газом и разводкой тонкими медными трубками. Вагоны второго класса тоже были закрытыми и купейными, но со скромной отделкой, меньшим количеством светильников и более тесной посадкой пассажиров.
Далее - подборка фотографий и рисунков, относящихся к строительству и раннему этапу эксплуатации первой в мире линии метро. А на заставке - разрез станции "Бейкер Стрит" в том виде, как она выглядела в 1863 году. Впрочем, судя по фотографиям, она и сейчас выглядит примерно так же.
Начало строительства первой ветки лондонского метрополитена в 1860 году. Вся эта линия неглубокого заложения строилась относительно простым открытым способом, поэтому возвели ее довольно быстро, менее чем за три года.
Какой же стимпанк без парового крана?
Возведение кирпичных перекрытий тоннелей на стальных каркасах.
"Бездымный паровоз" Фаулера на испытаниях.
Строительство развилки у станции "Пэддингтон".
Пробный поезд на станции "Кингс Кросс" еще до завершения отделки.
Вагоны третьего класса позволяли совершать подземные поездки в наиболее "романтичных" условиях. А при нехватке мест в нормальных вагонах третьим классом приходилось ездить не только пролетариям.
Удобства - минимальны, но народ - в восторге от очередной победы технического прогресса.
Торжественный банкет на станции "Фаррингтон" по поводу завершения строительства метрополитена.
Короткий метропоезд, состоящий только из вагонов 1-го и 2-го классов, проезжает развилку. Дым из трубы художник почему-то не стал рисовать.
Поезд с паровозом "Уосп" на станции "Бейкер Стрит".
Еще один вид этой же станции, которую английские художники середины XIX века почему-то рисовали чаще, чем все остальные, вместе взятые. Возможно, она считалась самой красивой.
Чертеж метропаровоза завода "Китсон" образца 1862 года. Именно так выглядел "Царь".
Метропаровоз 1877 года из Лондонского музея транспорта.
Еще более поздняя модель метропаровоза из того же музея. Как видите, она - на ходу и иногда совершает развлекательные поездки с с пассажирами. Но, разумеется, не в тоннелях.
Хорошо отреставрированный вагон лондонской подземки 1-го класса самого раннего образца. Такие вагоны эксплуатировались до 1910-х годов, правда, в конце XIX века газовое освещение в них заменили на электрическое. Обратите внимание на ступеньки. Перроны на первых станциях метрополитеня были почти вровень с землей
Из комментариев:
Вопрос: У меня вообще появилось стойкое ощущение, что метрополитен существовал по всей планете, связывая города. А не только или не столько был городским транспортом. И здесь, видимо, остатками перебиваются.
Ответ: У меня тоже такое ощущение. Все эти подземные туннели были метрополитеном в 14-19 вв. Поэтому и дорог не было, потому что были другие виды транспорта.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:04 | Сообщение # 25 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Из области фантастики
Оригинал Из области фантастики
Выйдя на пустынную ночную улицу, он направился к метро. Бесшумный
пневматический поезд поглотил его, пролетел, как челнок, по хорошо
смазанной трубе подземного туннеля и вместе с сильной струей тёплого
воздуха выбросил на выложенный жёлтыми плитками эскалатор…
Рэй Брэдбери «451° по Фаренгейту»
Beach Pneumatic Transit была построена в Нью-Йорке в 1870 году инженером Альфредом Эли Бичем. Труба «воздушного метрополитена» имела всего 95 метров в длину и пролегала под Бродвеем — от Уоррен-стрит до Мюррей-стрит. Две подземные станции были богато украшены фресками, статуями и аквариумами с золотыми рыбками, а к услугам пассажиров были мягкие кресла.
Система была в первую очередь демонстрационной, призванной показать возможности подобного вида транспорта, и поэтому включала в себя только один 22-местный вагон (причём Бич вложил в строительство 350 тысяч кровных долларов). Пневмопуть пользовался бешеным спросом: в первые две недели эксплуатации на нем прокатилось 11 000 пассажиров, а за первый год в вагоне побывало 400 000 человек.
Интерьер пневматического вагона.
Но, несмотря на успех, документы на использование полноценной пневматической железной дороги изобретатель получил только в 1873 году, а к тому времени общественный и инвесторский интерес к проекту ослаб настолько, что даже демонстрационный участок пути пришлось закрыть из-за финансовых трудностей. Окончательно пневматическое метро похоронил обвал фондового рынка, после которого инвесторы покинули проект.
Внешний вид трубы системы Beach Pneumatic Transit
Однако «воздушный метрополитен» всё же оставил достаточно заметный след в искусстве. Так, один из героев триллера Мортона Фридгуда «Опасные пассажиры поезда 123» упоминает о существовании пневматического тоннеля, а в фильме «Охотники за привидениями 2», выпущенном в 1989 году, под Нью-Йорком обнаруживается полноценная пневматическая железная дорога.
6 февраля 1870, Нью-Йорк, США. Пассажирский вагон прибыл на платформу станции первого, пневматического американского метро. Туннель был построен в качестве эксперимента под Нью-Йорским Бродвеем компанией Beach Pneumatic Transit Co. Путь от Уоррен-Стрит к Мюррей-Стрит был открыт 26 февраля 1870. Вагоны приводились в движение перепадом давления воздуха.
1870, Нью-Йорк, США. Изобретатель Альфред Элай Бич в 1870 году построил пробную линию пневматического метро длиной 100 м. Вагончик «выстреливался» по тоннелю насосом мощностью сто лошадиных сил. На рисунке: станция и железнодорожные пути туннеля пневматического метро линии Бродвей.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Суббота, 09.09.2017, 12:23 | Сообщение # 26 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Межконтинентальные подземные тоннели исчезнувших цивилизаций
|
| |
| |
| Электрон | Дата: Суббота, 09.09.2017, 19:36 | Сообщение # 27 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 345
Статус: Offline
| Да, техника была на грани фантастики...Слава нашим Великим Предкам!
С другой стороны, во время службы в СА, видел аппаратуру ОС и ЗАС ( немного), но и это впечатлило....Откуда она взялась? Может Армейские свои архивы оставили, а красные нашли... 
|
| |
| |
| Margarita | Дата: Воскресенье, 05.11.2017, 10:00 | Сообщение # 28 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| Навигация транспортных систем Прошлого
Пока только предварительные выводы, возможно что-то добавится.
Роза ветров, навигационные направления. Это стандарт, которым пользуются все службы навигации в наше время.
Но существуют и другие "направления". Эти направления напоминают лучи у крепости-звезды. А также карты, которые разлинованы в разных направлениях, непонятных современному человеку.
Рисунки предоставила Елена мысли её тоже:
  Не зря мы к Розе Ветров неравнодушны. Там же бездна информации. А мы как мартышка с очками...) И Колесо Сансары И любая Мандала    Чем не крепости -Звезды? ))И вообще есть в этом что-то от устройства и совершенства самой Вселенной.
От одних снежинок с их совершенством мозг набекрень...
Единственное, что кожей чувствую: перед нами Совершенство во всех смыслах. А значит и "работало" во многих аспектах. И потом, мы же только о "картинке" на плоскости, в основном, говорим. А она-то и объемная будет.. да еще в "движении" запросто. А там такие "перспективы" рисуются, что "мама, не горюй"...
Предварительные выводы
Самая распространённая навигационная карта состояла из 16 направлений. Указанные на ней направления являлись основными. Таким был своеобразный стандарт, единый по всей планете.
В настоящее время это дошло до нас в виде Розы ветров со стандартными обозначениями.
Другие карты нами сейчас не используются, так как в настоящее время отсутствуют те транспортные пути и способы передвижения, которые были "до потопа", до Вторжения на планету, и, как следствие - разрушения всех транспортных путей, привычных для того времени.
У меня появилась мысль, что телепортироваться из крепости-звезды можно только в определенных направлениях! Сколько лучей у звезды, столько и направлений. Но эти направления все под каким-то значимым градусом находятся, не произвольно выбранным.
Это как аспекты в Астрологии. Событие происходит только под значимым градусом в 0, 30, 60, 90, 180 градусов, называемым "аспектом". 95 градусов, например, аспектом не считается и событие не произойдёт, как бы этого не хотел человек (орбисы лишь подтверждают существование аспектов).
Я в данном случае не рассматриваю те исключительные случаи, когда человеку очень эволюционно развитому удаётся вырваться из этого колеса Сансары и он переходит на другой астрологический уровень. Тогда всем кажется, что он вышел из-под влияния Астрологии, но на самом деле он просто перешёл на другой уровень, но там тоже действуют те же аспекты (но судьба другая уже). А выбор, какой применить уровень - для простых людей недостижим. Полагаю, что этим свободно владели Карусы.
То же и про телепортацию!! Невозможно телепортироваться в любом выбранном направлении. Только под определенными аспектами! Кстати подтверждением этому служит сказка "Финист - ясный сокол": Настенька не напрямую добиралась освобождать своего суженого, а как бы зигзагами.
Таким образом, сколько лучей у крепости-звезды - столько и направлений телепортации и путь был открыт только в сторону направления луча крепости-звезды состыкованному с направлением луча другой крепости-звезды. Причём на стандартных направлениях была большая пропускная способность транспортного пути, а на второстепенных "аспектах" - очень малая.
Такие карты по каждому пункту отправления, как современные расписания поездов-электричек, по всей видимости, имелись у всех на руках. |
| |
| |
| Электрон | Дата: Воскресенье, 05.11.2017, 11:57 | Сообщение # 29 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 345
Статус: Offline
| Цитата Margarita (  ) эти направления все под каким-то значимым градусом находятся, не произвольно выбранным.
Более подробную инфу встречал у Шемшука.
Цитата Margarita ( ) какой применить уровень - для простых людей недостижим
Да, секрет утерян, либо скрыт до поры....
Цитата Margarita ( ) Такие карты по каждому пункту отправления
Согласен.
|
| |
| |
| Электрон | Дата: Воскресенье, 05.11.2017, 16:52 | Сообщение # 30 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 345
Статус: Offline
| Была книга-учебник , кажется, Ю.Шокалького " Морская навигация и картография", изд. 50-х годов. Что-то подобное там было. Затерялась из-за частых переездов...
|
| |
| |
|
