|
Транспортные системы прошлого
| |
| Margarita | Дата: Среда, 19.07.2017, 13:12 | Сообщение # 1 |
 Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
|
История транспортных систем прошлого, авто и ж/д дорог Армии Карусов
|
| |
| |
| ЕленаКР | Дата: Четверг, 20.07.2017, 17:43 | Сообщение # 2 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 209
Статус: Offline
| Быт пассажира дореволюционной железной дороги.
Источник
Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?
Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год
В такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…
«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…
Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый,четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс(если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина, «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указание маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т.д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.
Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара. Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы! Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.
"Дама сдавала в багаж..."Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в началеXX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака) крупные вещи сдавала в багаж.Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции». В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.
Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».
Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 гг.
Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий вследствие отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.
Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года.Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина, изучавшая дореволюционные расписания. Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.
Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными). До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения. Между тем «кресло кроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе. В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.
Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин, после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал:
«Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны. В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.
Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги
Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров,и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошь, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…
О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте.Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.
Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку». Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета. Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…
Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.
Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести. Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой. Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции. Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.
«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна. Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками». Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически. История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка… Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…
Автор: Алексей Вульфов.
http://oldsp.ru/old/upload/photos/5/f/9/800_5f9c36705445725346319be8006a694c.jpg
http://историк.рф/wp-content/uploads/2016/08/05-e1472476600596-768x544.jpg
http://rv.stargazern.tmweb.ru/wp-content/uploads/2015/04/03.jpg
http://историк.рф/wp-content/uploads/2016/08/D070-20.jpg
Для кого были организованы ранее 1896 года высококомфортабельные поезда сибирский экспресс Петербург- Иркутск, "Сибирский поезд №1" ? Столыпинская реформа была в 1906 года, второй стороной которой было перемещение, главным образом крестьянства, в малозаселенные окраинные земли Сибири. Для сотен тысяч переселенцев?
Столыпинская реформа
|
| |
| |
| Margarita | Дата: Суббота, 29.07.2017, 13:36 | Сообщение # 3 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| 1897 - Arrival of a Two-Stage Train in France.
1897 год. Прибытие двухэтажного поезда во Франции.
Very old film of a two-stage train arriving in France, 1897. Set to a natural rate and added in sound for ambiance. Footage is by Auguste Baron.
Очень старый фильм прибытия двухэтажного поезда во Франции. 1897 год. Установлена естественная скорость и добавлен звук для атмосферы. Кадры Огюста Барона.
|
| |
| |
| Margarita | Дата: Суббота, 29.07.2017, 14:50 | Сообщение # 4 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| Vintage Railroad Videos.
Винтажные ролики железной дороги.
Footage shot between 1897 and 1906 by the Edison & Biograph Production Company.
From "America's Railroads: A Steam Train Legacy" by Timeless Media Group .Кадры, снятые в период с 1897 по 1906 год компанией Edison & Biograph Production Company .
От «Железных дорог Америки: наследие паровозов» от Timeless Media Group.
На 4:18 минуте появляется тоннель и надпись над ним: "ST CLAIR 1890".
Как вы полагаете, эта надпись вмонтирована в видеофильм или никакого подлога нет?
По-моему, настолько грубо и бездарно сфальсифицировано  Обработаны уже отдельные видеокадры. Какие-то кривые цифры, явно вклеены. Прикрывали что-то другое.
Причём, если бы наклеили только год, то было бы видно, что название города оформлено другим шрифтом. Поэтому пришлось и название города также наклеивать.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Суббота, 29.07.2017, 22:05 | Сообщение # 5 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Подземная почтовая ж/д в Лондоне. Проколы в официальной истории.
Источник
Как и когда на самом деле была построена подземная железная дорога в Лондоне и в каком году она вдруг стала Королевской? Почему в начале 21-го века эксплуатация дороги прекращена и за помощью обратились к спонсорам ? Интересные фото и видео о работе этой дороги.
Начало: Заброшенные тоннели расскажут историю ушедшей цивилизации.
http://cat-779.livejournal.com/44233.html
Внимательно читаем историю Лондонской подземной железной дороги в Википедии:
Лондонская почтовая железная дорога, или почтовый метрополитен (англ. London Post Office Railway; известна также как Mail Rail), — подземная почтовая железная дорога, построенная почтовым ведомством Великобритании для перевозки почты между почтовыми отделениями Лондона. Глубина тоннелей под землёй составляет 15—25 метров (50—80 футов). Система введена в эксплуатацию в 1927 году и законсервирована в 2003 году.
(Эта дороге НЕ БЫЛА построена ж/д ведомством Великобритании.
Там была зачистка неудобных артефактов от ушедшей цивилизации и переход всей энергетической системы и двигателей с бестопливной на топливную энергию. Конечно, кое-что модернизировали...)
Единственная линия длиной 10,5 километра тянется с востока на запад. На линии расположено восемь станций, все под почтовыми отделениями. Восточная конечная станция находится под Восточным почтовым отделением, западная — под почтовым отделением района Паддингтон.
Мысль об альтернативном методе транспортировки корреспонденции родилась в Великобритании во второй половине XIX века. В период с 1855 по 1874 год была попытка использовать пневматический метод передачи почты, (фактически, возродить пневмопочту, под которую и были СПРОЕКТИРОВАНЫ И ПОСТРОЕНЫ подземные тоннели, это не согласовывалось с планами новых хозяев мира, поэтому идею быстренько прихлопнули)
но на больших расстояниях он оказался неэффективным из-за технических проблем и высокой стоимости.
(Доказательство того, что эти тоннели уже были построены до середины 19-го века.
Мнимая неэффективность объяснялась тем, что новые хозяева мира не планировали продолжать использования бестопливной, следовательно, халявной энергии)
Тогда лондонские инженеры почтовой службы, ознакомившись с подземными грузовыми железными дорогами в Чикаго и Берлине, решили построить аналогичную и у себя.
(Доказательство того, что раньше мир был един. Везде были подземные тоннели.
Европа и США начали зачистку от артефактов ушедшей цивилизации одновременно и "модернизировали" по единым проектам )
Строительство было начато в 1915 году.
(После создания Федеральной резервной системы США, когда уже маячил переход на топливную энергетику)
После прокладки тоннелей приступили к возведению станций. Однако в 1917 году строительные работы были приостановлены в связи с участием Великобритании в Первой мировой войне. К этому моменту была полностью готова система тоннелей и станций, которую использовали для укрытия фондов некоторых лондонских музеев. В 1925 году работы в туннелях возобновились, началась укладка путей и установка всего необходимого оборудования: лифтов, почтовых конвейеров и прочего, а в 1927 году линия была запущена в действие.
(В этих тоннелях ж/д путей раньше не было! использовалось пневматическое перемещение грузов!
Конечно, надо было сделать рельсы, проложить их, создать вагонетки, электродвигатели с генераторами, это заняло почти 30 лет! Возможно, до 1927 года, когда официально открылась ж/д почта, эти пневмотуннели использовались-но не официально, всё-таки Лондон-огромный город, можно захлебнуться в почте без технологий доставки)
Подземные сооружения:
Большей частью линия проходит по двухпутному туннелю диаметром в 2,75 метра. На дно туннеля уложены подушка и тридцатисантиметровый слой бетона, на бетон — пути и контактный рельс. Перед станцией встречные пути расходятся в два самостоятельных туннеля чуть меньшего сечения, а затем вливаются в два параллельных станционных вестибюля диаметром около 7,5 метра. Вестибюли обособлены, но находятся на одном уровне. Между ними помещены контрольная камера с электрическими установками, а также различного рода подъемники, транспортеры и другие приспособления для приёма и передачи почтовых отправлений.
Каждая станция имеет обходные пути вне вестибюля для обгона транзитными поездами поездов, стоящих под погрузкой. Под платформами станций установлено электронное оборудование. Перегоны залегают на глубине более 20 метров, а станционные тоннели заметно выше, что упрощает подачу и подъем почты с платформы. Кроме того на пристанционных участках линия имеет пятипроцентный уклон, что положительно сказывается на динамике разгона и торможения составов при въезде и выезде со станций.
(Проектировщики и строители тоннелей были гениальны! У них была совершенная измерительная аппаратура!
Кто-нибудь из официальных историков может рассказать, как под землёй можно построить тоннель с уклоном 5 градусов? Возьмите школьный транспортир и посмотрите, что такое уклон 5 градусов, это же почти незаметно! Какой точности контрольно-измерительные приборы(КИП) на тоннелепрокладочной машине должны быть установлены? Рассказывайте, что тысячи безграмотных крепостных кирками и лопатами 10 лет рыли этот тоннель!)
Линию обслуживало единственное подземное депо, построенное открытым способом. Депо состоит из двух параллельных тоннелей и является по сути подвалом самого большого в Лондоне почтового отделения в районе Mount Pleasant. В депо производился отстой, проверка и ремонт вагонеток. Контактные рельсы в депо не уложены, вагоны толкали вручную. (Привет официальным историкам. Тоннели эксплуатирует не та цивилизация, которая их спроектировала и построила)
Подвижной состав:
Доставка почты осуществляется в составленных из 2—3 вагончиков электропоездах, которые движутся в двух направлениях. В системе использовались электрические самоходные вагонетки разных лет поставки:
Поставка 1927 года — двухосные вагоны; были построены еще до открытия дороги в 1925 году в количестве 90 штук, на линию выходили в сцепках по три или два вагона. Из-за длинной базы часто сходили с рельсов на кривых малого радиуса, поэтому вскоре были заменены.
(Криворукие красные даже не могли нормально спроектировать вагонетки и угол поворота.)
Это доказывает, что тоннели не были спроектированы для вагонеток, они были предназначены для пневмотранспорта)
Кроме того в 1927 году, были поставлены три аккумуляторных локомотива на случай перебоев с поставкой электричества в контактную сеть.
(Переход с бестопливной на топливную энергетику давался нелегко. Халява закончилась, сэр, начались перебои)
Поезд № 803 образца 1930 года в Бэкингемширском железнодорожном центре
Поставка 1930—1936 годов — четырехсекционные четырехосные сочлененные вагонетки. Электрооборудование для них было снято с вагонеток предыдущей модели.
В 1930 году поставлено 50 единиц. Сначала тоже часто сходили с рельсов, но с помощью доработок, связанных с перемещением колесных пар относительно кузова, и установки лубрикатора рельс (устройства для смазывания пути) на кривых проблему удалось решить.
В связи с увеличением потока почты в 1936 году было поставлено еще 10 таких же вагонов.
Поставка 1962 года — пара опытных вагонеток, снабженных дисковыми тормозами и более приемистым, по сравнению с предыдущими моделями, двигателем.
Поставка 1980—1982 годов — 34 новых единицы; были созданы главным образом для замены вагонов поставки 1930—1936 годов, при конструировании во многом использованы идеи опытных вагонов предыдущей серии.
Внимание!
Кроме того, в 1967 году на базе модели 1930 года был построен спецвагон с сиденьями, прозрачной крышей и королевскими вензелями на борту; в 1976 году был создан аналогичный.
(Почему только в 1967 году начали метить вагоны королевскими вензелями как королевское имущество?
А до 1967 года кому эта подземная почтовая ж/д принадлежала? Почтовому ведомству Великобритании.
А оно, в свою очередь, кому принадлежало? Или после коронации Елизаветы 2 в 1953 году только к 1967 году разобрались кому и что принадлежит ,начали метить королевкое имущество, фальсифицируя историю для послевоенного поколения?)
Эксплуатация.
На дороге действовала автоматическая система контроля на расстоянии: всё управление производилось с диспетчерских пультов, и машинистов в поездах предусмотрено не было.
До 1993 года на каждой станции сидел диспетчер, (Много было проблем с эксплуатацией)
который мог либо остановить поезд, либо дать ему проследовать транзитом, переведя стрелку на обходной путь. Стрелки снабжались механической и электронной блокировкой. Кроме того, диспетчер управлял скоростью подачи состава на станцию, меняя напряжение на контактном рельсе на небольшом участке перед въездом. В 1993 году контроль за движением поездов по всей линии был перенесён в одну точку и доверен компьютеру, диспетчеру оставалось только контролировать его действия и при необходимости вносить правки. Таким образом, при прохождении поездов мимо станций или при их остановках всё обслуживание происходило автоматически, без участия проводников.
В лучшие времена линия пропускала по 30 000 мешков почты (около 45 тысяч килограммов) ежедневно, на линии работало до 30 составов. Время движения поезда составляло 26 минут от конечной до конечной со всеми остановками, при проходе всех промежуточных станций транзитом — 15 минут. Создание почтового метрополитена способствовало ускоренному обмену почты внутри города и разгрузке уличного движения.
Консервация.
В 2002 году руководство британской почты заявило о закрытии дороги, поскольку её эксплуатация была неоправданно дорога.
(Конечно, появились компьютеры и населения, люди стали писать друг другу электронные сообщения и надобность в письмах отпала. Основная причина, думается, в изношенности основных фондов, т.к. тоннели были построены как минимум 150 лет назад и работали всё это время без капремонта. Когда проведение капремонта стало неотвратимым, сделали смету, прослезились и решили прикрыть гешефт, тем более что использование транспорта на бензине всячески поощрялось.Почту стали доставлять на грузовиках.)
Так, перевозка почты автотранспортом по тому же маршруту обходится, по разным данным, в 3—5 раз дешевле. Попытка передать систему другому владельцу не увенчалась успехом, поскольку никто так и не смог придумать ей какое-либо полезное применение. С 30 мая 2003 года дорога была законсервирована.
(1927-2003-период эксплуатации подземной почтовой ж/д в Лондоне.
Дорога выработала свой ресурс. Дальнейшая эксплуатация без капремонта стала невозможной.
Инвестора не нашли. Теперь подумайте, каким образом почтовое ведомство могло построить эту дорогу, модернизировать её, проложить рельсы , вагонетки, электрические генераторы к 1927 году, а это колоссальные капиталовложения и ресурсы, если в 2003 году не сможет её даже эксплуатировать?
Такие капиталовложения не делаются на 76 лет!
Дорогу почтовое ведомство НЕ строило, оно эксплуатировало то, что там осталось от ушедшей цивилизации, а потом заменило с учётом перехода на топливную энергетику, в таком случае эксплуатация моментально стала более затратной.)
Фото и видео этой ж/д, иллюстрирующей, как она работает.
Карта Лондонской почтовой железной дороги
Post Office Railway (Mail Rail) a film by Fred Ivey
Royal Mail postal train under London for visitors (28Jan14)
Inside the Post Office Railway
London's Post Office Railway Mail Rail June 1996
Почтовая железная дорога пригласила лондонцев к участию в спонсорстве.
Почтовая дорога Mail Rail, проложенная под центром города, приглашает любителей экстрима принять участие в спонсорстве проекта и вдоволь нагуляться по подземным рельсам.
Открытие подземной почтовой дороги Mail Rail запланировано только на будущий год, однако уже сейчас желающие могут получить право доступа на пути, - достаточно лишь вступить в клуб спонсоров проекта. Объектом спонсорской поддержки выбраны почтовые вагонетки, и каждый уплативший взнос в размере 250 фунтов стерлингов получит личную благодарственную табличку на стене вагона.
(Придумано очень хитро! Не просто организовывать экскурсии для всех желающих за деньги, а непременно надо стать членом клуба. Чтобы стать членом клуба, надо подписать бумагу о неразглашении, так занываемый NDA-NON-DISCLOSE AGREEMENT-без которого в клуб не примут. Значит, в тоннелях до сих пор есть, что скрывать)
Руководители проекта объясняют, что вагонетки из дуба и эвкалипта разменяли восьмой десяток лет, и многим из них требуется реставрация, ремонт или замена деталей, и в целях экономии бюджета решено часть затрат переложить на спонсоров.
Помимо памятной таблички на стене вагона спонсорам предлагаются эксклюзивные экскурсии по туннелям, которые использовала Королевская почтовая служба для развозки корреспонденции в центре Лондона.( (Служба стала королевской с 1967 года, а до этого она была чьей?)
В Лондоне откроют секретную железную «подземку» 05 февраля, 2016
В 2017 году в британской столице для туристов будет открыта подземная почтовая железная дорога.
Почтовая железная дорога в Лондоне начала работу в 1927 году. Ее вагоны курсировали между восемью главными сортировочными складами, включая Paddington на западе и Liverpool Street на востоке города.
Линия закрылась 11 лет назад, когда некоторые склады были ликвидированы и распроданы. Недавно было объявлено, что часть железной дороги отреставрируют и вновь откроют в качестве достопримечательности. Старинные поезда переоборудуют, и на них можно будет совершить короткую поездку. Запуск «подземки» запланирован на начало 2017 года.
С появлением интернета и катастрофической изношенностью подземных тоннелей, которые использовались для доставки почты железной дорогой, Королевская почтовая служба пошла с протянутой рукой к спонсорам, особенно после кризиса 2008 года и последующих за ним негативных событий для банковского сектора.
Несолидно как-то для Королевской почты!
Источники:
Почтовая железная дорога пригласила лондонцев к участию в спонсорстве
http://mk-london.co.uk/news/u489/2016/04/10/12569
Лондонская почтовая железная дорога
https://ru.wikipedia.org/wiki....3%D0%B0
Plans approved to open Mail Rail 'secret Tube' as ride
http://www.bbc.com/news/uk-england-london-26534175
http://travel.rambler.ru/news/5682/
|
| |
| |
| Margarita | Дата: Воскресенье, 30.07.2017, 08:33 | Сообщение # 6 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| Заброшенные тоннели расскажут историю ушедшей цивилизации.
Источник
Это переводная статья.В ней рассказывается о подземных заброшенных тоннелях в городах США, которые, предположительно, были построены в 19-ом веке или ранее. Эти тоннели использовались для транспортировки грузов, почты, людей, это были огромные стоки для подземных водохранилищ, собирающие дождевую воду, или канализационные тоннели. Тоннели построены с большим запасом прочности, очень добротно, могут простоять ещё века. Входы во многие тоннели замурованы, о существовании некоторых их них знает только очень ограниченный круг лиц. Современная история не в состоянии объяснить каким образом по всей территории США, под крупными городами, вдруг одновременно появилось такое множество тоннелей ещё задолго ДО того, как началась промышленная революция и эра великих открытий второй половины 19-го века.
Заброшенные подземные тоннели-молчаливые свидетели ушедшей цивилизации, которая их построила.
В то время люди жили в согласии с природой, животным и растительным миром, планета Земля была раем для людей и всего живого, а все коммуникации были благоразумно уведены под поверхность....
Заброшенные подземные туннели Чикаго с узкоколейными железными дорогами.
Подземные тоннели обнаружены под многими городами США.
Вот лишь их краткий и далеко не полный перечень.
Бостон, Массачусетс (Boston, MA)
Заброшенные подземные тоннели.
Никаких сюрпризов, но в Бостоне имеются подземные тоннели, и они являются старейшими в стране. Многие пути заблокированы, и они часто ведут к забытым реликтам, как Сколлай сквер подземной станции и к бывшему подземному транзитному двору в Гарварде.
Другие интересные сокровища, найденные в подземелье, это остатки мозаичной отделки на станции, следы ржавчины, и старый путь, связывающий улицу Бойлстон и Сауз энд.(который может быть использован и в настоящее время). Один сумасшедший парень пробрался в эту подземку и сделал фотографии, которые вы можете увидеть здесь.
http://www.abandonedsubwaytunnels.com/subwaysite/subway_home.html
Бруклин, Нью-Йорк
Заброшенная подземка под Атлантик Авеню
Как и Бостон, Нью-Йорк имеет свои артефакты заброшенных подземных тоннелей, из которых наиболее известным является пещерный тоннель под атлантик Авеню. Введённый в эксплуатацию командором Корнелиусом Вандербильтом (да, тем самым Вандербильтом) в 1844 году, туннель соединял между собой 2 станции. Поезда не пришлось тащить на конной тяге до того, как поезда не подсоединили к двигателям. Паровые локомотивы были запрещены в 1861 году, входы в тоннель были запечатаны, и все забыли об этом тоннелие и о паровых локомотивах. Согласно преданиям, двигатели этих поездов были погребены там же.
Чикаго, Иллинойс.
Много, очень много туннелей.
В Чикаго больше подземных тоннелей, чем в Бостоне и в Нью-Йорке, вместе взятых. Там 6 разных видов тоннелей: Педвэй, тоннели СТА, тоннель канатной дороги, грузовой тоннель, водный тоннель и "глубокий " тоннель. Тоннель канатной дороги имеет дату “L " и находится в 20 метрах под землёй, он перестал использоваться после того, как город перешёл на использование надземных поездов, которые проходили над разводными мостами (1906).
"Глубокий" тоннель, или тоннель и водохранилище, на глубине 117 метров, чтобы в нём поместились стоки дождевой воды. Транспортный тоннель, уникальный в Чикаго, был спроектирован для маленьких поездов и использовался для перевозки угля и грузов между известными зданиями внутри ж/д кольца.
Даллас, Техас
Подземные железнодорожные и грузовые туннели.
Еще в бурные 20-е годы , эти железнодорожные туннели были использованы , чтобы удобно транспортировать товары между грузовым терминалом Санта-Фе и районом мод . По ним "возможно" ( определенно ) провозили самогон туда и обратно в университетский клуб во время сухого закона . Даллас также имеет умеренно используемые пешеходные туннели , связывающие основные здания центра города ниже уровня улицы . Первоначально разработанные для облегчения уличных заторов и спасения людей от жаркого солнца Техаса , они теперь являются городской шуткой и мешают реальному развитию улиц .
Детройт, Мичиган (Detroit , MI)
Запрещённый / Подземный железнодорожный туннель
Народ в Детройте любит выпить , и это вполне логично , что многие из столицы автомобилей имели возможность проносить выпивку через сеть тоннелей во время "сухого закона", когда выпивка была вне закона . Одним из ярких примеров является Томми на 3-й улице . Их секретный проход ведет к пресвитерианской церкви на Форт-стрит ( через дорогу ) , а также , вероятно, к части подземной железной дороги . Конечно, это хорошо послужило Томми во время "сухого закона" , так как его заведение "фиолетовый Ганг" всегда удовлетворял спрос окружающего населения на джин , который был спрятан в ванной.
Индианаполис, Индиана
Катакомбы под зданием старого рынка.
Скрытые под историческим рынком Индианаполис, сеть катакомб когда-то использовались в качестве "холодного" хранилища , чтобы сохранить скоропортящиеся продукты свежими до появления холодильного оборудования . Кирпичные арочные конструкция напоминают древний Рим , а некоторые из проходов все еще находятся в хорошей форме, несмотря на то, что им более 130 лет. ( Примечание : не так стар, как Рим.) Большой бонус : сотрудники Городского рынок предлагают ограниченные экскурсии по катакомбам по субботам с мая по октябрь , и на Хэллоуин.
Лос Анджелес, Калифорния
Запрещённые тоннели.
11 миль старых туннелей под Лос-Анджелесом , и они поддерживали Город Ангелов в течение долгого времени. Они были впервые использованы в качестве служебных туннелей , а затем их запретили, и они были использованы для передачи ликера во время сухого закона. ( Реальная история: мэрия управляла мафиозной цепочкой поставок . ) Очевидно, что если вы идете к Залу рекордов на Темпл-стрит , там есть лифт, который доставит вас туда ... Лос Анжелес также имеет заброшенное метро и конные туннели , но большинство из этих подземных проходов были запечатаны из-за того , что они небезопасны .
Луисвилл, Кентукки.
Несколько систем туннелей.
Луисвилл (так называемый Шлюз на юг ) была создан в 1778 году и может похвалиться своей историей , много слоев которой скрыты под улицами . Есть туннели , ведущие к пещере Квашеной Капусты, которые использовались в качестве складов для Лейклендского убежища для умалишенных . Другие туннели разветвляются из заброшенных убежищ гражданской обороны и соединяются с подвальными помещениями зданий в центре города. Даже Южная баптистская богословская семинария имеет, по слухам, собственный проход из дома президента в секретное здание через улицу , но это , скорее всего, просто старый паровой туннель.
Миннеаполис / Сент. Пол, Миннесота
Заброшенные мощности ГЭС и туннели для призводства и перемещения незаконных товаров.
Побратимы (Миннеаполис и Сент Пол) , особенно Сент-Пол, пронизан сетью подземные лабиринтов, пещер и туннелей, и эти созданные руками человека элементы датируются 1840-ми годами. Есть семь различных систем в Сент-Поле и большинство из них -бывшие коммуникационные коридоры . Кроме того, есть старые промышленные тоннели под сборочными цехами Форда и гигантские гидроэнергетические трубы ниже уровня мельницы исторического Pillsbury. Не желая отставать от секретов сухого закона других городов , Миннеаполис имеет свой собственный проход от жилищного комплекса Белмор к ликёрному производству.
Нью-Йорк , Нью-Йорк
Водный тоннель Нью-Йорка № 3
Разветвлённое подбрюшье Нью-Йорка имеет больше туннелей , чем фонтан-струй, от подпольных баров времён сухого закона ( R.I.P. Chumley ) до заброшенных маршрутов MTA. И эти тайные проходы под отелем Вальдорф Астория. Тем не менее , большинство людей не знают о существовании тоннеля № 3. В процессе строительства с 1970 года ( планируемый срок сдачи в эксплуатацию 2020), этот трубопровод будет в конечном итоге связывать NYC с северной частью штата Нью-Йорк для поставок воды , и будет проходить через Йонкерс и Центральный парк и заканчиваться в отеле Astoria . (Не волнуйтесь, Туннели 1 и 2 уже делают то же самое.) Будучи впервые запланированным в 1954 году ( что ?? !! ?? ) , ученые мужи окрестили TN3 "величайшим невоенным проектом строительства в истории западной цивилизации. " Круто, но не совсем. Это самый крупный проект капитального строительства в истории города. ( Это больше подходит.)
Филадельфия, штат Пенсильвания.
Заброшенная городская ветвь железнодорожного тоннеля.
Город Братской Любви имеет долгую историю , и значительная её часть погребена под тротуарами
Тоннель закрыт в 1992 году, в пещере шириной почти 18 метров может поместиться шесть путей для грузовых поездов компании Philadelphia & Reading, которые осуществляли поставки туда, где эти заводы когда-то стояли Хорошие новости / плохие новости: каждые несколько лет, планировщики заводят разговор о том, что надо что-то делать с этим тоннелем, но дальше разговоров дело не идёт.. Пойди разберись. Были идеи превращение его обратно в коммерческую железную дорогу, адаптируя ее к другому режиму транзита (автомобиль, автобус, пригородной железной дороги), или преобразования его в парк.
Портленд, Орегон.
Шанхайские Туннели
Эти туннели могут быть в более общем плане хорошо известны, но они имеют крутое название и сумасшедшую историю.
Еще в "мореходные" дни прошлых веков, под словом " шанхайкинг " имелось ввиду похищения людей , которых затем заставляли работать на борту судна бесплатно (настоящее рабство). Введите в поисковик слова " Portland Underground " и бы получите целый ряд взаимосвязанных подвалов и кирпичных каналов, через которые осуществлялись все перемещения, которые делали возможной эту незаконную практику приема на работу. Доверчивые пижоны бы опущены через дверные ловушки , угнаны в плен, а затем увезены к крошечной клетки, где их удерживали. Многие артефакты остались, такие как вышеупомянутые люки и клетушки для содержания похищенных людей, и вы можете получить об этом полное представление на предлагаемой экскурсии.
Солт-Лейк -Сити, Юта
Тоннели под Храмовой площадью... и далее ...
В туннельной системе Солт -Лейк-Сити нет грязи и захудалости других подземных проходов , но она до сих пор полна тайн и интриг. На базовом уровне, подтвержденные туннели берут начало на Храмовой площади и объединяют здания церквей центра города, чтобы прихожане этих церквей могли избежать непогоды ( и избежать появления на публике ) при перемещении . История становится пикантной: теоретики заговора очень уверены, что в настоящее время тоннели ведут в центральный дворех собраний в Сол лейк Сити и городские здания графства. Когда об этом спрашивают официальных представителей церкви, они хранят хранят молчание по этому вопросу. (звучит зловещая музыка . )
Сан - Франциско, Калифорния
Заброшенные ж/д туннели для поездов и старые грузовые транспортные тоннели.
Скрытые глубины Сан - Франциско огромны, и несколько городских исследователей документально подтвердили свои находки... после того, как они увидели там сточные воды канализации , крыс, и прошли по пояс в холодной воде . Наряду с другими крупными городами , SF имеет свою долю подземных проходов , через которые доставлялось спиртное во времена сухого закона и проходы к борделям. домов с путей эвакуации , а также заброшенных коммуникационных и железнодорожных туннелей . Вы можете найти эти античные железные дороги на Маркет-стрит через старую станцию Муни, но там есть фекалии , крысы и холодные сточные воды, о которых мы упоминали . К северу от городского центра , есть туннель, который использовался для транспортировки солдат и материалов с начала 1900-х годов, этот тоннель был в эксплуатации до 1990 года Как Портленд , город Фог участвовал в " шанхайкинге " и старый корабельный салон имеет люк в секретный подвал , который , естественно , связан с сетью других туннелей . ( звучит более зловещая музыка . )
Строительство такого множества тоннелей-коллосальный труд и колоссальные средства.
Определённо, они не были построены для того, чтобы прихожане церкви 20-го века могли укрыться от непогоды или использоваться во времена сухого закона для транспортирования нелегальных спиртных напитков, или для огранизации похищения людей.
Тоннели использовались для:
-перевозки людей и грузов;
-канализации;
-водостока к подземным водохранилищам;
-возможного убежища;
-складов и производственных помещений.
Нами управляет паразитическая цивилизация. Вместо того, чтобы задействовать все эти коммуникационные тоннели и не перегружать поверхность земли, вот какой кошмар мы имеем на сегодняшний день:
железнодорожный узел
пробки на дорогах
скопления грузового транспорта на дорогах.
Перегруженные ж/д узлы, пробки на дорогах, простаивают как легковые, так и грузовые машины.
Когда мы строим дороги и мосты-страдает природа, гибнут животные и растения, от выхлопных газов нечем дышать.
Обратите внимание, что все тоннели были прорыты машинным способом, то есть использовался тоннелепроходческий щит.(TBM-Tonnel Boring Machine) разных размеров, поэтому и тоннели построены от малых до гигантских размеров.
Meet Crossrail's giant tunnelling machines
Стены тоннелей или забетонированы, или выложены кирпичом. Можете себе представить мощность кирпичных заводов и количество потребляемой ими энергии. Такие тоннели можно были строить только на дармовой бестопливной энергии.
Часть используется по назначению: метро, перевозка грузов и почты.
Но очень много подземных тоннелей заброшены, им не находят или не хотят найти применения, предпочитая отравлять воздух, мучить людей в пробках, губить всё живое на планете, а главное-использовать транспорт, работающий на нефтепродуктах-бензине или солярке.
Часто мы спрашиваем: каким был транспорт ушедшей цивилизации, почему так мало артефактов, куда девались старые станки и оборудование? Они спрятаны в подземных тоннелях , опечатаны, к ним закрыт доступ.
Те, кто нами управляет, намерены делать это вечно, им не нужны лишние вопросы или неудобные вещественные доказательства, уцелевшие со времён ушедшей цивилизации.
Сам факт того, что от нас прячут подземные тоннели по всему миру, а не только в США, ясно доказывает, что нас учили фальшивой истории, а настоящая наша история запечатана , как и те заброшенные тоннели.
Источник:
14 AMERICAN CITIES WITH CRAZY UNDERGROUND TUNNEL SYSTEMS
https://www.thrillist.com/travel....w-york#
Продолжение:
CargoCap- транспортировка грузов прошлого, настоящего и будущего.
http://cat-779.livejournal.com/44306.html
Подземная почтовая ж/д в Лондоне. Проколы в официальной истории.
http://cat-779.livejournal.com/44559.html
Что странного в этой фотографии?
http://cat-779.livejournal.com/44989.html
|
| |
| |
| ЕленаКР | Дата: Воскресенье, 30.07.2017, 08:33 | Сообщение # 7 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 209
Статус: Offline
| Где была построена первая в мире железная дорога?
Источник http://tpschips.naxx.ru/forum/viewthread.php?thread_id=40
Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI века. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге.
Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.
Чугунные рельсы появились в XVIII веке. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 году под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам. Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению.
Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса.
Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806-1809 годах П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Подобные дороги в Америке появились только через 17 лет, а в Англии – через 10-15 лет.
В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому, имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.
Талантливый русский инженер П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а в 1812 году – проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км. Эти проекты выходили за рамки внутризаводского транспорта. Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царские чиновники не поддержали эти грандиозные по тем временам планы.
Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842-1851 годах линии Петербург-Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой 1 метра 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего – из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего – песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.
Ширина колеи по настоянию П. П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм поведет к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.
Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 году предложил формулу для расчета рельсов с учетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К. Ю. Цеглинским в 1903 году в труде «Железнодорожный путь в кривых». Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П. Петров.
Отечественные специалисты вели большие работы по созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.
Эльтон
Эльто́н— солёное бессточное самосадочное озеро на севере Прикаспийской низменности. Административно расположено на территории Эльтонского сельского поселения в Палласовском районе Волгоградской области, недалеко от границы с Казахстаном. Крупнейшее озеро Волгоградской области и самое большое по площади минеральное озеро Европы (одно из самых минерализованных в мире, минерализация составляет 200—500 г/л, что в 1,5 раза превышает концентрацию на Мёртвом море). Озеро играет важную роль как место остановок во время осеннего пролета мигрирующих птиц, особенно куликов и журавлей.
Название, возможно, произошло от монгольского «Алтын-Нор» — золотое дно
Озеро Эльтон было известно ещё задолго до того, как стало популярным курортом. Уже во времена Ивана Грозного, после завоевания им Астраханского ханства, началась регулярная добыча соли на соляных озёрах тех мест. В то время слава астраханских соляных озёр была столь велика, что породила фантастические рассказы об их неисчерпаемости и высоком качестве соли. Наиболее активно разработкой соли занялись во времена императрицы Елизаветы Петровны. В эти годы были проложены два соляных тракта от озера Эльтон до Николаевской слободы и до Покровской слободы, по которым потекла соль в российские губернии.
27 февраля 1747 г. Правительствующий сенат издал указ об учреждении комиссарства по добыче соли на озере Эльтон.
С 1865 года государственная добыча соли была остановлена и передана в руки частных предпринимателей. Большинство из них ринулось на озера Эльтон и Баскунчак. Из-за больших нагрузок и не плановых разработок, длившихся более века, в конце 1880-х годов отработка соли была там прекращена. Приблизительно с этого времени можно начинать отсчёт курортного предназначения озера.
Вот где варяги,которые варили соль?
Что получается? Получилось:
1) Железнодорожный транспорт, как внутризаводской, как внутриплощадочный при строительстве, был развит всегда. Никто ничего мешками на плечах не носил, не надрывался. Внутризаводской транспорт, поэтому во всех старых хрониках- видео мы видим небольшие составы (один или два вагона), как в предыдущем сообщении №4 http://armycarus.do.am/forum/13-230-5052-16-1501329046.
2) Местонахождение первых железных дорог: Карелия. Алтай, Сибирь.
Сибирь была развитым краем на рубеже 18- 19 веков.
3) Идет война с Наполеоном, а талантливый русский инженер П. К. Фролов предложил в 1812 году – проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км.
Внутризаводской транспорт.
Сообщение отредактировал ЕленаКР - Суббота, 29.07.2017, 22:28 |
| |
| |
| Margarita | Дата: Вторник, 01.08.2017, 20:10 | Сообщение # 8 |
|
Генерал-полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 1099
Статус: Offline
| Зачем паровозу электропровода?
Фотографии начала 20 века. Дореволюционные.
По официальной истории составы по железным дорогам двигали паровозы. А как вы тогда себе представляете картину? Идёт паровоз, дымит, тянет за собой ещё тендер с углём. А на протяжении всего пути над рельсами проложены провода. Зачем? Для красоты?
Может и вовсе не было паровозов до 21.11.1913 года? Зачем эта примитивная техника на угле, если уже везде было электричество?
Если по официальной версии истории первый паровоз в России изобрели братья Черепановы при "Демидове". Но литературный персонаж "Демидов" появился на Урале только примерно с 1914-1915 гг., а то и позже - с 1917 года. То и сам паровоз изобрели только после того, как была разрушена бестопливная энергетика по всей планете. И единственным средством передвижения по железным дорогам грузов стали паровозы.
Далее, каким образом в туннеле мог работать паровоз? То есть электроосвещение в тоннелях было проложено, а составы двигали паровозы?
Александр Крысенко: "Про угарный газ в тоннелях не стыковка серьезная (для чего их тогда строили да еще и якобы в ручную), потому их и забросили при переходе на топливо".
 А это "первый паровоз" тех самых братьев Черепановых из Нижнего Тагила, который они якобы изобрели в 1833 году.
Судя по всему, это изобретение надо отнести в 1914 год!  |
| |
| |
| ЕленаКР | Дата: Среда, 02.08.2017, 08:02 | Сообщение # 9 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 209
Статус: Offline
| Почему наша железная дорога шире?
Источник
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1 524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1 435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1 524 мм.
Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.
Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборды) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.
Эта же ширина колеи (1 520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1 520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).
На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1 435 мм.
Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1 829 мм.
Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной Войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.
Историческая справка
Тот, кто хоть раз пересекал на поезде европейскую границу наверняка удивлялся, зачем поездам меняют колеса, или же приходится пересаживаться в другие - «европейские» - поезда?
Оказывается, причина только в том, что в Европе железнодорожные колеи чуть уже, чем на территории бывшего СССР, и не все модели поездов могут по ним ходить. Интересно, почему так вышло, что наши, «отечественные» железнодорожные пути шире, чем европейские?
Колея по Стефенсону
На самом деле, вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества.
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически, эта колея оказалась самой узкой из всех многочисленных вариантов, и была выбрана для того, чтобы перешивка железных дорог не требовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок.
На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Организованный им паровозостроительный завод, некоторое время являясь монополистом, получал огромное количество заказов на паровозы. Все они выпускались под колею 1435 мм, которую иногда называют "стефенсоновской", или "нормальной широкой железнодорожной колеей".
В 1833 г. инженер Бринель предложил иной вариант: построить Большую Западную дорогу с шириной колеи в 7’ (2135 мм). Он считал, что это создаст благоприятную среду для повышения скорости движения. Такая дорога была построена. До настоящего времени это, пожалуй, единственная реально существовавшая линия с самой большой в мире шириной колеи. Саму эту колею впоследствии назвали «бринелевской».
На Европейском континенте с шириной колеи в начале была настоящая чехарда. Из-за «разнокалиберности» магистралей пассажирам приходилось постоянно пересаживаться с одного поезда на другой, что создавало много неудобств. Товарные же поезда и вовсе приходилось постоянно перегружать. Чтобы как-то решить этот вопрос, была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить (т.е. перестроить) свои пути на единую «стефенсоновскую» колею. Большинство стран Европы в конце концов также перешли на этот стандарт. Исключение в Европе составили дороги Ирландии с колеей в 1600 мм, а также Испания и Португалия с колеей 1668 мм.
Первая российская колея
В России первая железная дорога «Санкт-Петербург - Царское Село» имела ширину 6’ (1829 мм). Позже, 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги". Крупнейшая дорога России длиной 650 км с колеей 1524 мм стала предшественницей всех российских железных дорог, а также железных дорог Финляндии.
Уже при строительстве этой дороги, русский инженер П. Мельников, посетивший Америку перед началом строительства, предложил колею шириной 5' (1524 мм). Она была на 89 мм шире «стефенсоновской» колеи. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется, зато рассказывается масса хулиганских анекдотов…
Советский размер
С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже - СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1524 мм. Во второй половине XX века, а точнее - с мая 1970 года до начала 90-х гг., железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава.
После распада СССР 1520 мм - стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт- 1524 мм.
Разница в четыре миллиметра не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания установить не удалось. Эта же ширина колеи испол, Львове). В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.
На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещенной колеей.
В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею 1435 мм, 11% дорог - более широкой колеи и 14% - узкой.
Русская колея
Википедия
Русская колея- ширина железнодорожной колеи равна 1524 мм, а также 1520 мм.
Колея с шириной 1520 или 1524 мм — вторая по суммарной длине проложенных путей в мире. Она является основной на территории стран бывшего СССР, а также в Финляндии и Монголии. Такая же ширина колеи применяется в метрополитенах и в большинстве трамвайных систем стран бывшего СССР, а также в метро Хельсинки.Колея с шириной 1520 мм используется на железной дороге также и в Афганистане, на линиях, идущих от Кушки (Туркменистан) до Торагунди (Гератский вилоят) и от Галаба (Узбекистан) до Хайратона (Балхский вилоят) и Мазари-Шарифа. Однако наряду с колеёй 1520 мм на территории Афганистана также проложена линия шириной 1435 мм из Ирана и две линии шириной 1676 мм из Пакистана, так что на текущий момент нельзя сказать, что в этой стране существует какой-то единый национальный стандарт ширины железнодорожной колеи.
Отдельные линии в других странах.Существует несколько отдельных линий шириной 1520/1524 мм, проложенных в странах, где этот стандарт не является основным, а именно:Болгария. Короткий участок на паромном терминале в Варне, с которого осуществляются рейсы на Одессу и Поти. Оснащён оборудованием для смены тележек у вагонов.Венгрия. Участок длиной около 46 км от станции Захонь до границы с Украиной.Германия. Короткий участок на паромном терминале в порту Засниц (Мукран). После распада СССР паромное сообщение несколько раз прерывалось. С июня 2012 года действует регулярная линия между Засницем и (через Балтийск) Усть-Лугой.На границе Швеции и Финляндии, слева направо:первый и третий рельсы: колея 1524 мм (Финляндия);второй и четвёртый рельсы: колея 1435 мм (Швеция).На китайской станции Маньчжурия. Справа можно видеть российские вагоны, в центре фото — китайские.Китай. На железнодорожных пограничных переходах:Переход Забайкальск (РФ) — Маньчжурия (КНР.Переход Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР).Переход «Золотое звено» Камышовая (РФ) — Хуньчунь (КНР).Фуникулёр на пик Виктория в Гонконге.КНДР. Пограничный переход Хасан (РФ) — Туманган (КНДР)[3]. В 2011 году был восстановлен 54 км участок железной дороги Туманган — Раджин (КНДР).Польша. Польская ширококолейная металлургическая линия.Переход Мамоново (РФ) — Бранево (Польша).Румыния. Однопутная линия, соединяющая Молдову и металлургический комбинат в Галаце.Словакия. Ширококолейная линия Ужгород — Кошице и линия Чьерна-над-Тисоу — Чоп (Украина).США. Фуникулёры Дюкейн и Мононгалела в Питтсбурге, ПенсильванияШвеция. Короткий участок на сортировочной станции Хапаранда. Используется для перегрузки между финскими и шведскими поездами.Существуют также относительно короткие транзитные участки, идущие по территории Ирана, Польши, Румынии.Планируемое развитие.Австрия, Словакия. В период с 2007 по 2010 год велась и широко анонсировалась проработка проекта продления линии Ужгород — Кошице до Братиславы и Вены (Австрия). Однако строительные работы по этому маршруту в настоящее время не ведутся.Ранее существовавшие.Первая железнодорожная линия Ирана, Джульфа — Тегеран, также была построена с шириной 1520 мм, но позже перешита на 1435 мм по политическим причинам.Перешивке на 1435 мм подверглись также:линии железных дорог, построенные Российской империей на территории Китая, в частности, КВЖД (перешивалась дважды, сначала японцами в 1930-е годы, потом китайцами в 1950-е);железные дороги с колеёй на территории Западной Белоруссии, Виленского края и Волыни, вошедших в начале 1920-х годов в состав Польши (потом были перешиты снова на 1524 мм);Панамская железная дорога (до 2000 года);железные дороги с колеёй 1524 мм, проложенные в XIX веке в США, главным образом в южных штатах.
Колея 1435 мм называется еще "Римской".
Почему? Ответ находим в анекдоте:
Ширина космического корабля зависит от размера зада лошади.
Различные части корабля надо перевозить по железной дороге к месту сборки. Эта дорога проходит через довольно узкий тоннель. Колея стандартная - 4 фута 8.5 дюймов. Поэтому двигатель шире 5 футов в тоннель не пролезает. Почему же ширина колеи именно 4 фута 8.5 дюймов?
Ответ: Железную дорогу в Штатах, как и в Англии, проектировали по схемам трамвайных путей, а стандартная трамвайная колея - 4 фута 8.5 дюймов ! Но почему ?
Ответ: Первые трамваи в Англии производились на том же заводе, что и конки. А длина оси конки - 4 фута 8.5 дюймов ! А почему ?
Ответ: Конки делали с расчетом, чтобы их колеса попадали в колеи на английских дорогах (таким образом колеса меньше изнашивались) А расстояние между колеями во всей Англии - 4 фута 8.5 дюймов ! А почему ?
Ответ: Первые дороги в Англии прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. А длина оси стандартной римской колесницы... Правильно - 4 фута 8.5 дюймов ! Теперь непонятно, почему именно так ?
Ответ: В колесницу обычно запрягали 2-х лошадей. А 4 фута 8.5 дюймов - это был в то время средний размер двух лошадиных задниц ! Делать ось длиннее было неудобно, нарушалось равновесие конструкции.
Даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОГО зада 2000 ЛЕТ НАЗАД !!!.
Сообщение отредактировал ЕленаКР - Среда, 02.08.2017, 08:05 |
| |
| |
| Александра | Дата: Воскресенье, 20.08.2017, 12:01 | Сообщение # 10 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Каменные мосты старого Транссиба
Источник
В тот же день в конце апреля, когда мы с Сергеем Изофатовым (izofatov) осматривали срезы слоистых холмов, мы так же побывали на остатках каменных опор моста старой насыпи Транссиба в районе его пересечения с рекой Гладкая Кача.
На старой фотографии видно, что высоких деревьев в этом месте не было раньше.
Вот это место
Кладку облицовки опор моста разобрали местные жители, дачники. Внутри виден бутовый камень на растворе
Остались лишь нижние блоки у самой земли
Некоторые блоки облицовки похожи на бетон с крупным галечным наполнителем
Бутовый камень на известковом растворе. В руках крошится
Нижний ряд кладки внутри арки
Каменные блоки надпиливали с краев и откалывали. Но вот как мастерам удавалось сохранить именно выпуклую геометрию скола на блоке? Ведь камень может отколоться ровно или трещина может уйти внутрь блока
На насыпе давно растут деревья.
Рядом проходит современный Транссиб. Состав с танками на запад (в мае видел, что технику перевозили уже обратно на восток)
Тоннель под ним
Несмотря на начавшаяся таяние снега и поток воду внутри тоннеля – нам удалось проехать внутри него. Оказывается, современное полотно Транссиба идет по второй ветке старой насыпи. Т.е. старый Транссиб был двухколейным (может быть, не везде, но в этом месте - точно). При прокладке современной ЖД одну насыпь укрепили, стали использовать, а вторую забросили.
Место, где стыкуется старая кладка тоннеля с современными бетонными перекрытиями
В кладке имеются даже гранитные блоки
На станции «Известковая» в насыпе старого Транссиба видны слои извести
Скорее всего, в этом месте обжигали известь для получения гипса для раствора
Альбом
|
| |
| |
| Александра | Дата: Воскресенье, 20.08.2017, 12:14 | Сообщение # 11 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Каменные мосты старого Транссиба. Продолжение.
Предлагаю посмотреть фотографии с карт Гугл:
Летние фотографии гораздо красивее, цвета насыщеннее
Фотографии земляка feelek:
Источник
Восточнее, в районе Щебзавода есть еще один старый тоннель под насыпью Транссиба:
Ссылка на карту
https://www.google.com/maps/@56.1099,92.30256,1189m/data=!3m1!1e3
|
| |
| |
| Александра | Дата: Воскресенье, 20.08.2017, 12:20 | Сообщение # 12 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Каменные мосты старого Транссиба. Продолжение.
Западнее, на станции Зеледеево есть вот такая старая водонапорная башня:
Координаты: 56° 4' 26.04" N 91° 58' 53.39" E
При практически полном отсутствии каменных жилых строений в России того времени (все из кирпича), очень контрастными выглядят все эти каменные опоры ЖД-мостов:
Транссиб
Особый шедевр каменного искусства строить такие сооружения - это Кругобайкальская железная дорога:
Шпалы, брус, но нигде на снимках нет ни одной заготовки или склада готовых блоков
Стройка идет, но заготовок и готовых блоков у кладки не видно
И здесь тоже нет склада готовый блоков, хотя стройка опор только началась
|
| |
| |
| Александра | Дата: Воскресенье, 20.08.2017, 12:26 | Сообщение # 13 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| Каменные мосты старого Транссиба. Продолжение.
Одно из немногих каменных зданий. ст. Слюдянка
Источник
Старые ЖД-мосты:
В России сохранилось не мало каменных опор от старых железнодорожных мостов:
Белогорский мост Амурской ЖД. Интересно, зачем кладку закрывали досками? Делали термос, чтобы раствор не замерзал – работали круглый год?
Строящиеся быки через р.Волхов в 1917г. Тоже все закрыто. Источник
Много фотографий от humus по тегу «железная дорога» http://humus.livejournal.com/tag/железная%20дорога
Интересная фраза мне попалась в этой книге: Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги.
wiki.nashtransport.ru/wiki/Великий_путь._Виды_Сибири_и_Великой_Сибирской_железной_дороги._Выпуск_1_(книга,_часть_1)
Вслушайтесь в цитату:
"...почти все рабочие, опытные землекопы, выписывались им из России и получали здесь хорошую плату, от 2 до 4 рублей в день;"
У меня прадед всегда отвечал, когда его спрашивали "Откуда ты приехал": "Я приехал из России".
Т.е. совсем недавно была свежа в народе информация, что Сибирь - это не Россия. А это все было большая стройка дороги и освоение территорий.
Еще что удивительно, аналогичные каменные опоры мостов, выполненные по таким приемам кладки (может быть, даже проектам) имелись в Африке:
Разрушенный каменный мост
Видна воронка от взрыва, разрушившего мост
Источник
Афганистан
Источник
Строили это англичане или это было до них?
|
| |
| |
| natalia | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:02 | Сообщение # 14 |
|
Подполковник
Группа: Заблокированные
Сообщений: 110
Статус: Offline
| Сегодня я буду буквально переводить, а не как принято.
Сайт deutsche-schutzgebiete.de (дойчские заповедники) пишет, что в 1840- м году ж/д не только соединяла большие города, но и доходила до маленьких резиденций.
Через дробление на мелкие штаты строительство в Дойчланде чувствительно пострадало. И лишь после ново - основания дойчского рейха сеть дорог так быстро разрослась, что к 1905- му году стала длиннее, чем в других европейских штатах, а по плотности отставала от Бельгии и Англии.
Этот новый тех написал конституцию, где все и упорядочил. Затем он перенял ж/д Эльзаса и Лотарингии, и это был первый шаг к самодеятельности. Так возникла дорога рейха (Reichsbahn).
А вот что рассказывает нам сама Ж/Д на официальном сайте deutschebahn.com, в разделе истории:
ДБ - молодое предприятие, оно основано в 1994- м году как акционерное общество. С этого момента началась новая эпоха в истории немецкой ж/д.
Две штатских ж/д превратились в экономическое предприятие под частным управлением. Это было политическим и экономическим ответом на два очень разных вызова в последнем десятилетии 20 века.
Сначала радостное: все началось в Лейпциге, в понедельник, с демонстрации против нежелания и неумения правительства проводить реформы в ГДР. До этого в 1989 году прошли мягкие революции в Польше, Венгрии и Чехословакии. Все вместе они послужили предпосылкой для политического воссоединения разделенного Дойчланда, и тем самым для соединения сети рельсов и штатской дороги.
Политическое сведЕние обоих дойчских штатов удалось на удивление быстро, а вот приспособить две экономические системы оказалось большим вызовом. С точки зрения железных дорог техническое состояние в ГДР было малорадостным. Если в старой республике союза (то есть ФРГ) хотя бы сдержанно вкладывали в ж/д, то дорога рейха (ГДР) в некоторых местах, казалось, застыла во времени.
По сравнению с республикой союза, сеть в ГДР была существенно плотнее, и все же к 1990 году электрифицирована была только на треть (3829 км), а в республике союза (ФРГ) уже на 45% (11.700 км).
Инфраструктура рейха была устаревшей. 67% всех депо были старше 40 лет, из 8224 мостов 35% было старше 100 лет. Поезда были ограничены по скорости, по нагрузке на оси, и имели медленный тормозной путь. Все это затрудняло управление. Обьезды и стрелки все ещё обслуживали вручную.
И тем не менее, на этой устаревшей дороге перевозили в два раза больше пассажиров и грузов, чем в республике союза (ФРГ). Последняя срочно нуждалась в инвестициях. Кроме того, на рейхсбане работало вдвое большей людей, хотя дорога была вдвое меньше, а в бундес - республике наоборот, дорог больше, а работников меньше.
Положение ж/д в бундес - республике было драматичным. Автобаны и самолёты составляли конкуренцию, она постоянно росла, и вместе они задвинули часть рынка. Несмотря на сокращение зарплат и персонала, и растущие доходы в 80- х годах, штатское предприятие (ФРГ) - его вели как учреждение - оказалось в дефиците. В опасном дефиците. Сумма долгов до воссоединения составила 44 миллиарда марок.
С 50- х годов правительства менялись, и каждый раз назначали новую комиссию, чтобы она показала выход из финансовых проблем. Но ни одна из них со своими реформами не достигла долгосрочного успеха.
Мнение было единогласно: у дороги - учреждения в старом виде нет будущего. Так считало и правительство союза, и сама дорога.
Поэтому в июле 1989 была созвана правительственная комиссия, она должна была придумать и положить на стол реформы, чтобы освободить союз от бюджетных рисков и сделать рельсы в будущем снова способным транспортом внутри растущего европейского рынка.
Ответы на эти вызовы в 90- х годах звучали почти везде одинаково: дерегулирование и одновременно создание новых законов, чтобы они позволили управлять менеджерам по - рыночному и заставили считать расходы. К этому добавили возможность самим назначать свободные цены и определять нагрузку на рельсы, а калькулировать пользу будет само предприятие. Пусть ж/д зарабатывает себе деньги на рынке, а не таскает их из парламента.
Возможно ли было продавить такую основополагающую реформу в 1989 году без политических изменений - останется навсегда открытым вопросом. Ни одно правительство не смогло избежать принуждения к реформам, в этом нет сомнений. Только так можно понять, почему Бундестаг и совет союза (Бундесрат) проголосовали "за" парламентским большинством.
В январе 1994 Дойчскую Дорогу можно было заносить в торговый регистр Берлина как акционерное общество.
Вот так была закончена эпоха двух штатских ж/д совершенно разного отпечатка: учреждение дорога союза и штатско - социалистическая дорога рейха.
Теперь они уже история.
Почти 200 лет прошлого
С реформой ж/д поменялась и форма хранения старых актов. Хранить большой архив, как это делалось в ГДР для дороги рейха, стало невозможным, что экономически, что по содержанию. И все- таки каждой фирме нужна память.
Сразу после основания DB AG уничтожила имеющиеся старые регистратуры и архивы бывшей дирекции. Акты сдали в архив союза и штата (Bundes- und Staatsarchiv), если они не представляли какой- либо необходимости для текущего предприятия или ново - основанного имущества (Vermögen) железной дороги союза.
Раньше многие директоры сохраняли память в виде местного архива, или библиотеки, или в ГДР ещё были кабинеты традиции. Теперь же возникла угроза, что из- за реформы и новых законов исчезнет вся историческая память, КОТОРУЮ ЕЩЕ МОЖНО ПРОВЕРИТЬ.
Чтобы документировать происхождение, возникновение и историю предприятия DB AG, был создан специальных архив в офисе концерна в Берлине, его назвали историческое собрание.
Задачей этого собрания является осмотр, безопасность и электронная обработка ВАЖНЫХ ДЛЯ ДБ АКТОВ, в соответствии с законом о защите информации, сроках - как долго они будут оставаться закрытыми, и с директивами концерна.
Через 20 лет после своего основания DB открыла музей с постоянной выставкой НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ железной дороги.
Вот и все.
|
| |
| |
| Александра | Дата: Среда, 23.08.2017, 10:02 | Сообщение # 15 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4066
Статус: Offline
| 27 января 1855 года Панамская железная дорога соединила Тихий и Атлантический океаны.
Панамская железная дорога (исп. Ferrocarril de Panamá) —железнодорожная линия, соединяющая тихоокеанское побережье республики Панама с атлантическим. Построена в 1850—1855 годах вдоль Панамского перешейка. Протяжённость дороги 76 км. Маршрут пролегает между столицей страны — городом Панама, — и городом Колон. Параллельно ей проходит введённый в эксплуатацию в 1920 году Панамский канал, для прокладки которого использовалась железная дорога. Позднее они во многом функционально дублировали друг друга.
В 2001—2002 годах была реконструирована для повышения её конкурентоспособности. При этом её перешили с 5-футовой колеи (используемой в России, а до Гражданской войны - и во многих Южных штатах США) на стандартную западную колею. В настоящее время перевозка грузов по рельсовому путиобходится дешевле, чем на автотранспорте. Железной дорогой владеют компании «Канзас-Сити Санзерн холдинг» (США) и ООО Панама-Холдинг.
Источник
|
| |
| |
|
