АРМИЯ
Карусов
Четверг, 23.02.2017, 03:13


"...Цивилизация гибнет только у тех, кто сам её уничтожил.
И в этом была главная ошибка Карусов.
Они пожалели тех, кто сам уничтожил свои Миры и сам для себя ничего не стал делать, чтобы выжить на своих погибших планетах..."
 
Приветствую Вас Гость | RSS
  "Не забывайте, что за Вами стоит целая Армия людей, которым теперь надо объяснять все, что Вы поняли сами!"   [Новые сообщения · · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 2 из 3«123»
Форум » Тематические форумы » Технологии и Наука » Механические устройства и системы. (Механические устройства и системы прошлых веков, роботы.)
Механические устройства и системы.
MargaritaДата: Среда, 08.01.2014, 11:42 | Сообщение # 1
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 536
Статус: Offline


Механические устройства и системы.

Обсуждаем механические устройства и системы прошлого.



Прикрепления: 3367102.jpg(42Kb)
 
MargaritaДата: Воскресенье, 21.02.2016, 09:11 | Сообщение # 16
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 536
Статус: Offline
Заводные механические куклы мастера Жака Дро.




Роботы, созданные 250 лет назад.

«Писатель», часовой автоматический механизм, который был создан еще в 1770-х годах известным часовщиком швейцарского происхождения, Пьером Жаке-Дро. Созданный механизм предназначался для записи слов и предложений до 40 символов. Не смотря на столь серьезный возраст, механизм отлично работает и по сей день, шокирую всех своей сложностью. Представьте себе, что значит создать механическую машину, которая может писать в 1770 году? Это великое событие обогнало время. Кроме того, мы даже не можем предположить, сколько времени понадобилось создатели данного механизма, сколько терпения и находчивости было положено для достижения желаемого результата.


Пьер Жаке Дро, известный часовщик и механик, родился в 1721 году на небольшой ферме Сюр-ле-Пон, расположенной в окрестностях городка Ла Шо-де-Фон (La Chaux-de-Fonds). Он положил начало одной из самых престижных торговых марок и стал искусным создателем анимированных часов с поющими птицами и фонтанами, музыкальных часов, а также автоматических механизмов — автоматонов.

С 1738 по 1747 годы Пьер Жаке Дро занимается часовой механикой. Он изготовил ряд напольных часов с высокосложными механизмами, которые превосходили по своим характеристикам все, тогда существовавшие аналоги. Затем, Пьер Жаке Дро стал встраивать в свои часовые механизмы модули воспроизведения музыки. И как-то раз, Пьер Жаке Дро познакомился с Милордом Марешалем, губернатором княжества Невшатель, который посоветовал ему показать его механические шедевры за границей и, в частности, в Испании, где Милорд мог помочь ему устроить встречу с королем.
Заручившись его поддержкой, Пьер Жаке Дро вместе с тестем и молодым работником Жаком Жеврилем изготовили специальную кибитку, в которой помещалось шесть маятниковых часов, и в 1758 году отправились в Испанию. Пьеру Жаке Дро было дозволено показать свои творения королю Испании Фердинанду VI.

Эта презентация стала настоящим триумфом мастера – монарх и придворные были поражены часами, которые отбивали время автоматически, без какого-либо вмешательства извне. Несколько дней спустя мастер получил 2000 золотых пистолей: все привезенные им часы были приобретены разом для королевских дворцов Мадрида и Виллависиоза… Это была внушительная сумма, благодаря которой Пьер Жаке Дро по возвращении в Ла Шо-де-Фон в 1759 году смог полностью посвятить себя изготовлению карманных и настольных часов, а также созданию знаменитых автоматонов. В работе ему помогали сын Анри-Луи и Жан-Фредерик Лешо – соседский сын.
Начиная с 1773 года семейное предприятие Жаке Дро и Лешо выпускает все более и более совершенные автоматоны. Высшая степень мастерства была достигнута с изготовлением трех кукол-автоматонов: Калиграфа, Художника и Музыкантши.


Первую автоматическую куклу  Пьер-Жак Дро сделал в 1773 году. Андроид назывался «Пишущий мальчик» и представлял собой сидящую за столом куклу, размером с пятилетнего ребенка. Тело «автоматона» было сделано из дерева, голова — из фарфора, на изготовление у часовщика ушло 20 месяцев. Заводной мальчик выводил гусиным пером на чистом листе бумаге фразы (что-то вроде «Я люблю тебя, мой город» или «Пьер-Жак Дро — мой изобретатель»), промокал пресс-папье чернила, задумчиво смотрел на написанное, а затем выбрасывал листочек и снова начинал писать.

Премьеру «Мальчика» Дро устроил в Париже в 1774 году — при дворе только что вступившего на трон Людовика XVI «живая» кукла вызвала ажиотаж. После «Мальчика» Дро вместе с сыном Анри сделал еще две куклы — «Рисовальщика» и «Музыкантшу». «Рисовальщик» почти ничем не отличался от «Пишущего мальчика». Он также сидел за деревянной конторкой, одетый в красный камзол, штанишки и белую рубашку с жабо. Однако «Рисовальщик» писал не фразы, а рисовал карандашом на бумаге собачку и подписывал свой рисунок — «Моя Туту» («Mon
Toutou»; собачка Туту была любимицей предыдущего французского короля — Людовика XV).
«Музыкантша» была более сложной заводной фигурой, над ней работали уже три часовщика — отец и сын Дро, а также Фредерик Лешо.

«Музыкантша» была крупнее «Мальчика» и «Рисовальщика» — размером с восьмилетнего ребенка. «Музыкантша» была одета в кринолин с корсажем, украшенным бантами.
«Музыкальная» женщина сидела за самым настоящим, только очень крохотным, клавесином и могла исполнить на нем пять музыкальных композиций — перед «музыкантшей» лежали ноты.
В механизме Писателя присутствует камерная технология.

Важную роль в механизме играют кулачки игрушки, потому что они контролируют не только штрихи пера, а и уровень давления на бумагу. Другой удивительной особенностью механизма является то что Писатель способен следить глазами за словами, которые он воспроизводит. Сложность данного механизма невероятна. Как происходит весь описанный выше процесс, вы можете увидеть в видео ролике ниже. Механизм состоит из около 6 000 деталей, каждая их которых ручной работы, миниатюрна и адаптирована чтоб поместиться в игрушечное тело. Благодаря технологиям. Используемым Пьером Жаке-Дро, механизм не требует внешнего источника энергии для своего функционирования. Механизм сам вырабатывает необходимую силу для работы.

Эти три настоящих шедевра, которые привлекли всех ценителей изящной механики, утвердили реноме Пьера Жаке Дро и стали гарантом процветания его предприятия. Столь оглушительный успех окончательно убедил Жаке Дро в необходимости представить свои шедевры всему миру. Из Ла Шо-де- Фона автоматоны отправились в Женеву, затем, в 1775 году, в Париж, где они были продемонстрированы Людовику XVI и Марии-Антуанетте.
 
АлександраДата: Воскресенье, 21.02.2016, 09:12 | Сообщение # 17
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Здорово, Маргарита! Мне понравилось!
 
АлександраДата: Воскресенье, 21.02.2016, 09:18 | Сообщение # 18
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Лондон. Газовые фонари. 1897 год.


В 1897 году в Лондоне были установлены специальные газовые фонари (Pluto Lamps), которые не только освещали улицы, но и работали как торговые автоматы – продавали горячий бульон, а также разные напитки: молоко, кофе, какао и чай. А также сигареты (по четыре штуки за пенни). Кроме того, эти фонари работали как телефонные станции - можно было позвонить напрямую в Скотланд-Ярд.
 




Говорят, что туда вместо денег совали круглые жестяные жетоны. И их эти автоматы потом отменили.
 
АлександраДата: Воскресенье, 21.02.2016, 09:44 | Сообщение # 19
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Старинные фонари (газовое освещение) Франции. Париж, 1860-1870-е гг

Оригинал Старинные фонари (газовое освещение) Франции. Париж, 1860-1870-е гг





Газовый фонарь на Площади Отель-де-Виль. 1860


Газовый фонарь на Пон-дю-Карусель. 1860


Газовый фонарь на Площади Искусств и ремесел. 1862


Газовый фонарь на бульваре Сен-Мартен, 1864


Решетка Парка Монсо. 1864


Газовый фонарь. Парк Монсо, 1864


Газовый фонарь на Площади Искусств и ремесел. 1864


Газовый фонарь. Фонтан Давиу. 1865


Пляс де Риволи. 1865


Газовый фонарь на площади Искусств и ремесел (старая модель). 1865


Ростральная колонна. 1865


Атриум Хозяйственного суда. 1865


Газовый фонарь на Елисейских Полях. 1865


Газовый фонарь на Площади Денфер. 1867


Станция де Ссо городской железной дороги. 1867
 
АлександраДата: Воскресенье, 21.02.2016, 09:47 | Сообщение # 20
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Старинные фонари (газовое освещение) Франции. Париж, 1860-1870-е гг.  Продолжение.


Газовый фонарь у театра Одеон. 1867


Газовый фонарь на Площади св. Троицы. 1868


Газовый фонарь на авеню де ла Бурдонэ. 1868


Газовый фонарь у Восточной станции городской железной дороги. 1868


Газовый фонарь на Марсовом поле. 1868


Устройство освещения, Одеон, 1868


Газовый фонарь у Павильона Мольен. 1868


Павильон Карла IX, Лувр. 1868


Хлебный рынок. 1868


Театр Водевиль. Канделябры. 1869


Газовый фонарь у Елисейского дворца. 1869


Газовый фонарь у входа во Дворец промышленности. 1869


Газовый фонарь у входа во Дворец промышленности. 1869


Газовый фонарь возле Триумфальной арки. 1870-е


Газовый фонарь модели Одри. 1870


Газовый фонарь на Рю Руаяль. 1870


Газовый фонарь на больнице Кочин. 1870


Газовый фонарь у Законодательного собрания. 1870


Центральный рынок. 1875


Центральный рынок. 1875


Газовый фонарь на углу Рю ле трактир. 1877


Газовый фонарь на Площади Оперы. 1877


Газовый фонарь на Площади Оперы. 1877


Газовый фонарь на Площади Оперы. 1877


Газовый фонарь на Площади Оперы. 1877


Газовый фонарь на Пляс дю Пале́-Руая́ль. 1877



 
АлександраДата: Понедельник, 22.02.2016, 09:04 | Сообщение # 21
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Электрическая машина, которую можно было арендовать вместе с шофёром за 180 долларов в месяц, 1903 г

Оригинал  Электрическая машина, которую можно было арендовать вместе с шофёром за 180 долларов в месяц, 1903 г

 
АлександраДата: Вторник, 26.04.2016, 10:03 | Сообщение # 22
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Пневматическая почта Парижа второй половины 19-го века.

Оригинал Пневматическая почта Парижа второй половины 19-го века.

В интернете можно найти скудную информацию об использовании пневматической почты в Европе во второй половины 19-го века , но эта статья, переведённая с английского языка, даёт нам некоторое понятие о том, почему пневматическая почта не стала использоваться повсеместно.





Pneumatic Tubes in Stolen Kisses

Введение.

В первой половине 19-го века произошло беспрецедентное ускорение коммуникации за счет внедрения электрического телеграфа. Его основным применением была возможность коммерческой разведки для торговцев на биржах, для которых получение предварительной информации было решающим фактором, но выигрыш в скорости от телеграфа может быть утерян, если потребовалось много времени, чтобы получить телеграмму в офис на фондовой бирже. Чтобы избежать этой задержки, в 1853 году Дж. Латимер Кларк установил длинную пневматическую трубку длиной 220 ярдов, соединяющую Лондонскую фондовую биржу на улице Треднидл с Центральным железнодорожным вокзалом в Лотбери электрического телеграфа компании, которые были объединены в 1846.

Испытания пневматической транспортной дороги в Баттерси.

Аналогичные пневматические трубки были установлены в Берлине в 1865 году между Центральным телеграфом и фондовой биржей, а в 1866 году -в Париже также между телеграфом и биржей.
Другие города последовали примеру Берлина и Парижа, в них также были установлены системы пневмотрубок не только для транспортировки телеграмм, но и для отдельных писем и большого объема писем. На переправку большого объёма писем требуются пневмотрубки большого диаметра, которые существуют сегодня в Гамбурге и когда-то существовали в ряде американских городов. Пневмосистемы трубок для переправки писем былиустановлены в Вене и Праге, Берлине, Мюнхене, Рио-де-Жанейро, Риме, Неаполе, Милане, Париже и Марселе. Были также кратковременные установки для частных писем на Южно-Кенсингтонской выставке 1890 года, в Карлсбаде на филателистической выставке 1910 года, а также на международной выставке в Турине 1911 года.

Сегодня пневматическая почта сoxранилась только в Париже и в Италии. Пневматические трубки по-прежнему широко используются для транспортировки небольших партий телеграмм во многих городах мира, экспресс-писем и писем воздушной почты. Эти трубки, как правило, имеют диаметр около 3 дюймов, и сообщения передаются в капсулах, которые движутся вдоль пневмотрубки благодаря перепаду давления воздуха от одной части к другой, достигая скорости около 25 миль в час. Письма и открытки, которые отправлялись по пневмотрубках , были вставлены в цилиндрическую капсулу.

Пневмопочта в Париже.



Строительство экспериментальной линии пневмопочты между телеграфом в Grand Hotel и биржей было начато в Париже было в 1866 году .Однолинейная пневмосистема была продолжена в 1867 году от биржи через телеграф к улице Жан-Жак Руссо, далее к улице де Риволи, далее к улице святого Переса, далее к Центральнму телеграфу на улице де Гренель, далее к Boissy d ' Anglas, и обратно в Grand Hotel. Линия представляла собой шестиугольник. В течение следующих десяти лет однолинейная полигональная система была связана с гексагональной системой, двусторонняя линия пневмотрубок была заложена между Центром и Биржей, но эта сеть всегда оставалась в пределах таможни Парижа до 1791, который примерно совпадает с его внутренним округом. (Можно только догадываться, что вся эта разветвлённая система пневмотрубок УЖЕ была построена задолго до официального начала строительства в 1866г, но начала использоваться с этого времени.)


Карта сети пневмопочты Парижа.

В 1879 году, с открытием сервиса пневмопочты для широкой общественности, появился новый повод для расширения её сети и, в 1881 году были одобрены планы расширения сети пневмотрутрубок через весь Париж. Это было сделано в четыре этапа, каждый из которых занял около года: к 1 февраля 1882 г. 16-ый и часть 15-го и 17-го округов; к 1 апреля 1883 года остальная часть 17-го, 18-го, и часть l9-го округов; к 1 февраля 1884 г. остальная часть l9-го, 12-го и 20-го округов; к 15 декабря 1884 г. остальная часть 15-го, 13-го и 14-го округов. Система пневмотрубок, проходящих через весь Париж (как правило, расположеных в коллекторах городской канализации) состояла из трубок диаметром 65 мм, но с 1888 года многие трубки уже устанавливались диаметром 80 мм , и на сегодняшний день около одной трети системы использует больший диаметр. Кроме того, с 1888 г. начали ликвидацию односторонних многоугольных сетей и заменили их двусторонними трубками.(Похоже, что система пневмопочты в Париже была очень разветвлённой, но об этом не надо было сообщать широким массам. Расширение радиуса пневмопочты велось постепенно, чтобы создать иллюзию технического прогресса,другой вопрос-откуда сразу взялись технологии?)

С конца l9-го века произошли изменения многочисленных деталей сети пневмопочты внутри Парижа, но только одну пневмотрубку проложили в пригороде Парижа в 1914 году к коммуне под названием Neuilly-sur-Seine.


Только подумать, с 1866 по 1914 год фактически начали использовать ВСЕ линии внутри границ Парижа, и расширили только в одну коммуну, тогда как остальные пригороды Парижа остались неохваченными сервисом пневмопочты!

Планировалось провести пневмопочту от Парижа ко всем пригородам , однако начавшаяся 1-ая Мировая война 1914-18 война остановила этот проект, и он никогда не был воплощен в реальность.
Вот зачем понадобилась 1-ая Мировая война-остановить намечавшийся технический прогресс, в частности, беспроводное электричество Теслы, и заставить мир перейти с бестопливной энергетики на топливную!
Тем не менее, в 1907 году отправка сообщений пневматической почтой за пределы Парижа стала возможной благодаря специальному штату курьеров, работающих в 19 пригородных районах. К 1916 году эти курьеры-доставщики пневмопочты- доставляли её на велосипедах и в большинство городков департамента Сены, а также в Энжин-ле-Бэн, Севр, и Сен-Клу в департаменте Сена и Уаза. Райнси был добавлен в 1921 году.

На сегодняшний день пневмопочта в Париже и коммуне Neuilly-sur-Seine работает следующим образом: исходящие оттуда сообщения пневмопочтой отправляются до их окраин по пневмотрубам, а с окраин до места назначения сообщения развозят посыльные на мотоциклах. Входящие в Париж и Neuilly-sur-Seine сообщения доставляются в отделения пневмопочты на границах Парижа и Neuilly-sur-Seine , и уже из этих отделений отправляются к местам назначения по пневмотрубам
Намного выгоднее было бы потратиться на строительство пневмопочты, но этого не стали делать.

Существует также другая сеть пневмопочты между французскими правительственными учреждениями, радиально исходящая из Центра, но однолинейная, соединяющая Сенат с Национальным Собранием и Официальным журналом. Эта линия используется для отправления стенограмм парламентских дебатов, которые должны быть напечатаны и опубликованы в течение двадцати четырех часов.

Цилиндрические капсулы продвигаются внутри трубок со сжатым или разреженным воздухом. Компрессор, нагнетающий давление, обеспечивает сжатым/разрежённым воздухом несколько офисов, эти компрессоры сначала работали на воде, затем на пару, и только позже на электричестве. Сегодня есть 7 таких установок, поставлющих сжатый воздух в пневмосистему, включающую 12 офисов.
(Вот где доказательство замены бестопливной энергетики на топливную)

Долгое время цилиндры перемещались от одного офиса к другому, где их содержание необходимо было рассортировать, нужное -оставить на месте, а требующее следующей пересылки-отправить дальше. Такая ручная сортировака отнимала много времени , с 1931 года была введена автоматическая навигация с помощью устройства, которое может или принять или передать дальше капсулу пневмопочты в соответствии с их маркировкой.


Пневматические почтовые цилиндры, новые и старые, с изображением электропроводящих полос, введенные после 1931 года.
То есть за период с 1866 по 1931 гг- за 65 лет!-не было технологий автоматизировать пневмопочту, это было очень важно для общества и для бизнеса, а может быть, не считали нужным этим заниматься, пока система хорошо работала, но когда пришлось поменять изношенные трубы, заодно и автоматизировали.

Изменения начались с телеграфа, поскольку он был предназначен для отправки телеграмм , и первая сеть связанных между собой отделений телеграфов, была весьма уделена от отделений пневматической почты.
В 1878 году отделения пневмопочты были присоединились к отделениям телеграфа и стали называться Почта и Телеграф. Позже к этой сети были добаблены телефоны , и название поменялось на Почта и Телекоммуникации.

Внутри этой крупной организации, ответственность за службу пневматической почты осталась за Телеграфом или его преемником, компанией Телекоммуникации. Сотрудничество между отдельными частями этого министерства хорошо иллюстрируется событиями 1927 года, когда из-за наводнения вышла из строя телефонная станция Сегур ; абонентам которой было разрешено отправлять письма с помощью пневмопочты стоимостью 30 сантимов, которая равнялась стоимости обычного телефонного звонка, вместо полагающихся по тарифу 1,50 франка .

Служба пневмопочты не имеет своих собственных офисов, но все сообщения, предназначенные для отправки, опускаются в специальные ящики, которые расположены ближе, чем ящики обычной почты (То есть сеть ящиков пневмопочты была более разветвлённой, что доказывает тот факт, что именно пневмопочта раньше была основным видом почты) и имеют более узкие прорези. ..В конце 19-го века отделения , предлагающие только отправку телеграфом, были закрыты.

Карточки и почтовые бланки для пневмопочты.

До 1898 года, когда были разрешено использование частных карточек и конвертов, было обязательным использование официальных почтовых карточек и бланков для пневматической почты. Указ, благодаря которому пневмопочта стала доступной для широкой публики, был подписан 25 января 1879 г. МакМагоном в последние дни его президентства, указ вступил в силу 1 мая 1879. Это предусмотрено два вида бланков: один открытый, стоимостью 50 сантимов, и один, закрытый, стоимостью 75 сантимов, что в современном языке соответствует почтовой карточке и письму, хотя последнее было на тонкой бумаге.

Намерение состояло в том, что напечатанная марка должна быть военного типа, дизайн которого занял второе место в конкурсе 1875 года на проект новой клеющейся почтовой марки, но после переворота, последовавшего за отставкой президента МакМагона, этих марок не успели напечатать , чтобы иметь их готовыми к 1 мая. Поэтому было решено использовать временно дизайн шалфей, который выиграл конкурс и был на уже используемых почтовых марках.

Таким образом, к 1 Маю было в продаже только два вида карточек дизайна Шалфей: первая-кремового цвета под названием "Carte Телеграмма" с красной тисненой печатью, и синее письмо-карта под названием "Телеграмма" с черной тисненой печатью. Оба послания считались телеграммами за исключением того, что за фиксированную плату там не было никаких ограничений на количество слов, которые могут быть отправлены. Отсутствие ограничений на количество слов было одобрено и быстро признано публикой; карточка от 15 мая 1879 включает в себя следующее выражение: "Мы, пользуясь свободой, которая отныне не ограничивается открыткой телеграммы , посылаем вам с нашими наилучшими пожеланиями наши дружественные приветствия», которые, будучи написанными по-французски, составили бы 27 слов и, само собой , стоили бы 75 сантимов по текущему тарифу для телеграмм. В письме-карте было разрешено писать только на оборотной стороне и строжайше запрещались любые вложения; если вес отправления превышал вес письма-карты, то он уже считался бандеролью.



Дизайн карты "Шалфей" образца 1879 года




Дизайн конверта "Капеллан" 1902 года.

Пневматическая почта имела быстрый выдающийся успех, объем телеграмм вырос на 80%, а доход на 90% между 1 мая 1879 г. и 30 апреля 1880 г. В соответствии с обещанием, сделанные в 1878 году, чтобы попытаться сбить цену телеграмм министр внутренних Почты и Телеграфа сделал предложение, одобренное президентом Греви 22 мая 1880 г., снизить цену пневматической карточки до 30 сантимов и письма-карты до 50 сантимов. Существующие запасы карточек и писем-карточек были перепечатаны 'Taxe réduite' с соответствующей новой ценой.

В конце года новые карточки и нового письма-карточки появились с напечатанными на них новыми ценами. Тем не менее, к этому времени, было принято решение расширить сеть пневмотрубок в четыре этапа, которые были описаны выше, и уже напечатаны три вида карточек и три вида писем-карточек с напечатанными на них цветные картами на лицевой стороне, соответствующими трём участкам территорий, на которые эти карточки надлежит отправлять. Марка, напечатанная на поверности этих карточек, была теперь черного цвета. На заключительном этапе, с сетью, охватывающей весь Париж, карточки и письма-карточки третьего этапа, вместе с ответной карточкой, были выпущены ещё ДО ТОГО, как сеть пневмопочты была расширена. Карты этой серии стали первыми регулярные цветными открытки Франции.



Удешевленные 50 сантимовые открытки, которые стали стоить 30 сантимов.



Открытка Капеллан с изображённой на ней картой и надписью "Действительна по всему Парижу", напечатанная в 1885 году.

В ноябре 1886 года была снижена цена 75-сантимовой карточки, выпущенной в 1885 году до 60 сантимов и существующие запасы были перепечатаны. Окончательный вариант карточки появился в 1889 году, но в 1896 году цена была снижена еще раз, на этот раз до 50 сантимов, и снова существующие запасы должны были перепечатаны.

В декабре 1884 года карточка с ответная почтовая карточкой была выставлена на распродажу по цене 1 франk



Почтовая карточка с оплаченной обратной ответной карточкой.



Пневмопочта-конверт за 50 сантимов, цену которого снизили с 60-ти сантимов.

В 1896 году было принято решение о переименовании почтовых карточек и писем-карточек, они стали именоваться "пневматическими".

После того, как было разрешени использование частных карточек на пневмопочте, многит парижские типографии стали печатать лёгкие конверты с надписями "Пневмотелеграмма" или "Пневмосервис".

В 1902 году отменили пневмокарточки, теперь письма-карточки стали называться "пневмокарточками" и их цена была уменьшена до 30 сантимов (если бы остались карточки, то они бы, наверное, были в 2 раза дешевле писем-карточек). Письма-карточки с ответкой стали 60 сантимов (а были 1 франк). Карточки вновь пришлось перепечатывать или менять цену на них вручную.
Проводилось постоянное снижение цен на услуги пневмопочты, это бы продолжалось и в дальнейшем до тех пор, пока плата за её услуги не стала бы просто символической-но тут грянула 1-ая Мировая война.

1-ая Мировая война 1914-1918 гг послужила причиной удорожания стоимости пневмопочты согласно указа от 30 декабря 1916 года , и с 1 января 1917 года письма-карточки стали стоить 40 сантимов.

После этого цена стала неуклонно расти: до 60 сантимов с 1 апреля 1920 года до 75 сантимов 25 марта 1924 года по 1 франку 16 июля 1925 года, и до 1,50 франка на 1 мая 1926 года. В 1929 году, когда 1.50 франковые письмо-карточка и конверт были перепечатаны, новый элемент информации был добавлен на оборотной стороне: карты были на продажу с ответным купоном. Цена пневматической карточки в 1,50 франка сохранялась до июля 1937 года. 12 июля 1937 года цена была повышена до 2 франков и новые письма-открытки и конверты были напечатаны, на этот раз уже в последний раз.

Начиная с 1897 года все почтовые карточки имели надпись «République Française». Третья республика была заменена 10 июля 1940 года на французское государство, и когда цена для пневматических писем-карточек была увеличен 2 января 1942 до 3 франков, на новом письме-карточке было написано 'Etat Francais " (Государство Франция), и марка была типа Bersier из Петен, на которой, вокруг головы маршала, слова "Postes Françaises".(Почта Франции). После освобождения в 1944 году было возвращение к марке с образом капеллана стоимостью в 3-х франка, но надпись «République Française» не была восстановлена.

После 1944 года письмо-карточка сохранилась в почти таком же внешнием виде в оттенках вокруг серо-синего цвета с печатью кирпично-красный цвета, но цена поднялась быстрее, чем когда-либо прежде. Повышение цены продолжалось: до 6 франков на 1 марта 1945 года и до 10 франков на 1 января 1946 г. , 13.50 франков с 1 апреля 1947 г. Цена повысилась до 19 франков 8 июля 1947 года, 30 франков 21 сентября 1948 года, 45 франков на 6 января 1949 , 100 франков на 1 июля 1957 года, и 125 франков на 1 января 1959 г. Кроме того, с 1 мая 1947 г. наблюдается взимание денег за сам бланк письма-карточки. После того, как новый франк был введен в 1960 году была выпущена письмо-карточка в 1,25 франка, повышен до 1,50 франка на 1 июня 1964 года и до 1,60 франка на 15 января 1965 г. В связи с увеличением, 3-го января 1971 года, до 3 франков (к которому пришлось добавить еще 5 сантимов за сам бланк письма-карточки), 7 июля 1973 года произошло дальнейшее увеличение до 3,90 франков.

В 1884 году ожидали большую эпидемию холеры в Париже, предусматривали, что там будет большое количество трупов, для каждого из которых потребуется экстренное похоронное извещение . Пневматическая почта предложила быстрое средство уведомления , были напечатаны две карточки с маркой по 30 сантимов с изображением капеллана в черном Сомнительно, что это карточки были когда-либо использованы. Они редки, но еще реже можно найти рекламу этих карточек, которые были проданы по сниженным ценам. О них известно очень мало , только то, что они были выпущены в одном агентстве 'La Publicité Postale' и были опубликованы около 1898 года.



Карта "Сбербанк" в 1884 году.



6-ти франковая Карта "Сбербанк" 1947 года.

Все сказанное выше относится к пневматическому сообщению Парижа; аналогичный, но гораздо более ограниченный сервис пневмопочты существовал в Марселе в период с середины 1910 года и 29 февраля 1964 года и который не имел свои собственную почтовые бланки до последней войны. Письма-карточки, показывающие на лицевой стороне карту тех районов города, которые обслуживаются пневматической почтой, были выпущены в 1910 году (и одной ответной) с маркой сеятеля по 30 сантимов. На оборотной стороне были перечислены семь отделений, из которых сообщения пневмопочтой могут быть отправлены.
Позже, как и в Париже, в Марселе была использована почтовая марка капеллана: в 1919 году она стоила 40 сантимов с добавлением 8-ми офисов, в 1921 году стоила 60 сантимов, в 1926 году -1 франк, а в 1929 году цена поднялась до 1,50 франка, все это время использовался сине-зеленый фон. Фон был изменен в 1934 году до серого и когда появились 2х франковые письма-карточки в 1938 году , карта расположения офисов была удалена; это была последняя письмо-карточка. Карточка в одном конверте была выпущена только в 1910 году и похожа на современную письмо-карточку.

В то время как пневматические почтовые бланки Парижа, возможно, иногда использовались за пределами Парижа и Марселя, их регулярное использование известно только в Алжире, где экспресс-служба управляется с помощью посыльных внутри города. В 1938 году эта служба получила свое собственное письмо-карточку, и связь с пневматической почтой Парижа былa утеряна.




1929 год. 1,5 франковая карточка пневматической почты Марселя.

После Великой катастрофы мир пытался вернуться к известным ранее технологиям.
Пневматическая почта-самый удобный, надёжный, безопасный, конфиденциальный вид почты в любую погоду для любых категорий граждан, бизнеса и госпредприятий. Технически было бы не трудно проектировать дома и квартиры уже со встроенными пневмотрубками для пересылки почты и небольших предметов.
Но история пошла по другому пути. Нам надо вернуться к использованию пневмопочты, т.к. это самый дешёвый вид пересылки, который может стать универсальным -от открыток и конвертов до крупных посылок.


PNEUMATIC POST TARIFFS-Тарифы пневматической почты:


1879-1901

1 Letter-cards 1879 (1 May) 75c
1880 (1 June) 50c
1 Cards 1879 (1 May) 50c
1880 (1 June) 30c
1 Envelopes 1885 (15 January) 75c
1887 (1 January) 60c
1896 (17 September) 50c up to 7g
1f 7 - 15g
1,50f 15 - 30g

POSTAL STATIONERY OF THE PNEUMATIC POST -Почтовые бланки пневмопочты:
(An abbreviated summary)сокращённо

Letter-cards

1 1879 75c Sage modified TELEGRAMME
2 1880 50/75c
3 1881 50c Chaplain
4 1882 50c with map of Paris, blue shading at west
5 1883 50c -do-, blue shading at west and north
6 1884 50c -do-, no shading
7 1885 50c No 6 with 'Valable pour tout Paris'
8-15 50c no map (differing perforations)
1f with reply coupon
16-26 1897 50c CARTE PNEUMATIQUE FERMEE (differing inscription on back)
1f with reply coupon
27-70 1902 30/50c (on previous types and with differing surcharges)
60/1f
71 30c black on blue CARTE PNEUMATIQUE
72,74 30c red on blue (differing inscription on back)
73,75 30c + 30c
76 1907 30c Sower (differing inscriptions on front and on back)
84 30c + 30c
85 1919 40c Chaplain
86 1921 60c
87 1924 75c
88 1925 1f
89-92 1927 1.50f (differing colours)
93 1938 2f
94 1942 3f Petain
95 1944 3f Chaplain
96 1946 6f
97 1947 19f
98 1949 30f
99,100 1950 45f (differing inscription on back)
102 1959 125f
103,104 1960 1.25f (differing colours)
105 1964 1.50f
106-109 1965 1.60f (differing inscriptions on back)
110 1972 3f

Cards-карточки-открытки

1 1879 50c Sage modified CARTE TELEGRAMME
2 1880 50c Sage Chaplain
3 50c + 50c
4 30/50c Sage modified
5 30/50c Chaplain
6 30c + 30c/50c + 50c
7 30c
8 30c + 30c
9 1882 30c with map of Paris, blue shading at west
10 1883 -do-, blue shading at west and north
11 1884 -do-, no shading
16,18,19 1885 30c No. 11 with 'Valable pour tout Paris'
17 30c + 30c No. 8
20,22 30c no map
21,23 1887 30c + 30c no map
24,25,27 1897 30c CARTE PNEUMATIQUE
26,28,29 30c + 30c

Envelopes -Конверты

1 1885 75c TUBES PNEUMATIQUES
2,3 1887 60/75c
4 1889 60c
5 1896 50/60c
6-8 1897 50c (two formats) ENVELOPPE PNEUMATIQUE
9-15 1902 30/50c on previous types
16 30c
17-19 1907 30c Sower (differing inscriptions on back)
20 1919 40c Chaplain
21 1921 60c
22 1925 1f
23,24,25 1928 1.50f (differing colours)
26 1938 2f

Источник:
The Pneumatic Post of Paris
by J.D. Hayhurst O.B.E.
Edited by C.S. Holder
Prepared in digital format by Mark Hayhurst
Copyright © 1974. The France & Colonies Philatelic Society of Great Britain.
http://www.cix.co.uk/~mhayhurst/jdhayhurst/pneumatic/book1.html
Прикрепления: 0157612.jpg(268Kb) · 4285109.gif(6Kb) · 1341174.gif(5Kb) · 4637520.gif(6Kb) · 8509446.gif(8Kb) · 0133675.gif(4Kb) · 4963159.gif(4Kb) · 5818468.gif(4Kb) · 3411695.gif(5Kb) · 4752486.gif(10Kb)
 
АлександраДата: Вторник, 26.04.2016, 17:35 | Сообщение # 23
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Парижское метро-наследие ушедшей цивилизации.

Оригинал  Парижское метро-наследие ушедшей цивилизации.

Если изучить историю парижского метрополитена, то обнаруживается тот факт, что практически все тоннели были уже прорыты и рельсы в них проложены до официального открытия метрополитена в 1900 году. Значит, уже до начала 20-го века были технологии, которые позволяли массовую прокладку тоннелей длиной сотни километров.




Из истории метрополитена Парижа:

"Открыт 19 июля 1900 года к Всемирной выставке; билет на первой ветке «Венсенский замок — Порт-Майо» стоил 15 сантимов старыми франками для второго класса и 25 сантимов для первого. Большинство линий в центре построено к 1920 году. (Каким способом построено и почему было построено так быстро-не указывается) Особенностями являются короткие перегоны между станциями, большая плотность сети метрополитена в центре города и оформление первых станций в стиле модерн (ар нуво) дизайнером Эктором Гимаром.Метрополитен строился с разной интенсивностью на протяжении всего XX века, продлевая свои линии в пригороды. (Это значит только одно: то, что мы с нашими технологиями строим десятилетиями, ушедшая цивилизация строила намного быстрее)

Парижский метрополитен имеет 14 пронумерованных «больших» линий, плюс 2 короткие (3-бис и 7-бис) — бывшие ответвления 3-й и 7-й линий.
Длина путей 220 км, 303 станции (в том числе 62 пересадочные). Поскольку пересадочные станции принадлежат более чем одной линии, то общее число остановок на всех линиях метро составляет 383. Среднее расстояние между станциями 562 м. (Вероятно, при такой плотности станций наземный транспорт не использовался, улицы были тихими , безопасными и воздух был намного чище) Практически все линии подземные, надземных станций только 21." 303-21=282 подземных станции.(Википедия)

Далее, смотрим видео, на котором показано "строительство" парижского метро.
Уже готовые тоннели расчищают, ремонтируют, пускают по ним вагоны-и метро готово!



История строительства парижского метро.



Развитие парижского метро с 1900 по 2011.



Вход и выход из метро в Париже 1900-е годы.
 
АлександраДата: Четверг, 28.04.2016, 07:09 | Сообщение # 24
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Метро в Нью-Йорке и железные дороги в США в 19-ом веке.

Оригинал  Метро в Нью-Йорке и железные дороги в США в 19-ом веке.

Мы привыкли нашу действительность воспринимать как данность и не задумываться, а всегда ли было так , как сейчас? Давайте заглянем в 19-ый век и на основе имеющейся информации посмотрим, так ли было в те делёкие времена, как сейчас, или всё было по-другому?



Огромная благодарность sandra-rimskaya за ценную информацию для написания этой статьи.

Начнём с истории Нью-Йорка. В 1807 году, согласно официальной истории, отцы-основатели города решили построить город с абсолютно прямоугольной планировкой улиц.
Решено, что это самый экономный вариант для строительства зданий и коммуникаций, а также для поддержания порядка , чистоты и свежести воздуха.

Нет сомнений, что при планировке города Нью-Йорка использовались космические технологии, такие же, как и при планировке других городов того времени.

Генеральный план Манхэттена.

"В 1807 году городской совет запросил у властей штата Нью-Йорк новый вариант уличной планировки. В качестве основной задачи проекта было обозначено создание удобной городской планировки:
<…> улицы должны быть проложены <…> таким образом, чтобы совместить в себе систематичность и порядок с общественной пользой и выгодой и, в частности, чтобы оздоровить город.

В оригинале это было написано следующим образом:
laying out Streets… in such a manner as to unite regularity and order with the public convenience and benefit and in particular to promote the health of the City…."

Далее, план отцов-основателей города начал воплощаться в жизнь, и уже в середине и во второй половине 19-го века мы видим на фотографиях, дошедших до наших дней, прямоугольные улицы, построенные точно по плану, дома в несколько этажей, благоустроенные улицы.


Это фото может быть, в соответствии с иллюстрированной историей, быть первым фото города Нью- Йорка. Снимок сделан в мае 1850 г.


Манхэттен 1873 г.


Вид на Даунтаун от Юнион-сквера в 1849 году. Прямоугольная система от 1-й до 14-й улиц прослеживается уже для того года.

Уже в 80-е годы 19-го века электричество, телефон и телеграф были широко распространены по всему городу:


Близард 1888. Телеграфные, электрические, телефонные провода покрыты снегом.
Музей и библиотека исторического общества Нью-Йорка.


Примерно 1880. Интерьер Аптеки Гемболда. Нью-Йорк.

В 1863 году открывается 1-ая наземная и в 1868 году-первая эстакадная линии метрополитена (его называют сабвеем), а 1904-открывают также и подземное метро.
"Нью-Йо́ркский метрополите́н (англ. New York City Subway) — крупнейшая система метрополитена в мире по количеству станций, седьмая в мире по годовому пассажиропотоку. Система появилась в 1868 году, когда в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлических эстакадах) городская железнодорожная линия с канатной тягой, заменённая в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Суммарная длина эксплуатируемых путей составляет 1355 км (из них для пассажирского движения используются 1056 км). Официальное количество станций — 469. Как в большинстве других городов США и в отличие от метро Вашингтона, систему традиционно называют сабвей (англ. subway — подземка), несмотря на то что в названии компании есть слово metropolitan и что около 40 % путей являются наземными или надземными.
Дата открытия: 27 октября 1904
3 июля 1868 (первая эстакадная линия)
9 октября 1863 (первая наземная линия)


https://upload.wikimedia.org/wikiped....-V1.png

Нью-Йоркский метрополитен.
Обратите внимание на идеально прямые линии метрополитена, включая подземные линии, этого невозможно было бы спроектировать без технологий высочайшего уровня.

До 1940 года.
Первая надземная линия городского транспорта появилась в Нью-Йорке в 1868 году. Это была эстакадная линия Девятой авеню. Но она не сохранилась до настоящего времени, так как была снесена в 1940 году. Самая ранняя из сохранившихся в составе нынешнего метрополитена секций надземных железных дорог открылась в 1885 году и принадлежит линии Джамейка.
То есть все линии надземных и наземных железных дорог, построенных ДО 1885 года, были уничтожены (демонтированы). Фактически те линии, которые есть на сегодняшний день, построены ПОСЛЕ 1885 года. Другими словами, мы не знаем, какими были наземные и надземные линии сабвея в оригинале и чем они отличаются от современных.

Несколько фотографий, которые иллюстрируют наземные и надземные линии сабвея-в том числе и на конной тяге:












На фото хорошо видны наземная и надземная железные дороги.


Линия Третьей авеню, снимок 1896 года.

А ведь по этим эстакадам , учитывая высочайший уровень технического развития в то время, ВПОЛНЕ ВЕРОЯТНО, мог бы ездить совсем другой транспорт- абсолютно бесшумный, не загрязняющий воздух, дающий возможность прекрасного обзора великолепных городских построек. Это мог бы быть или монорельс, в современном понимании, или пневмометро, когда вагоны движутся в вакуумных трубках.





Про пневмотранспорт у меня уже есть статья:http://cat-779.livejournal.com/16554.html

Маглев
"Поезд на магнитной подушке, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev)"




Идея поезда в вакуумной трубе.




ET3 Worldwide tube transportation project



Наземное метро на магнитной подушке

Обратите особое внимание, как поезд высаживает и сажает пасажиров-никакие лестницы и эскалаторы не нужны!

Первая линия подземки как таковой была пущена в эксплуатацию 27 октября 1904 года.




Обратите внимание, как перевозили людей: вагонов ещё построить не успели, использовали низкие тележки, присоединённые к дрезинам.

Станция Сити-холл приняла пассажиров первой (сегодня она закрыта для пассажиров и используется только для разворота поездов маршрута № 6, у которых конечная остановка на станции Бруклинский мост — Сити-холл. Вместе с тем, можно остаться в поезде и посмотреть на «Сити-холл» через окно). На церемонии инаугурации метрополитена тогдашний мэр города Джордж Макклелан вёл поезд собственными руками. Управлялась новая подземка компанией Interborough Rapid Transit.


Станция Сити-холл.

В 1929 году был одобрен проект линии метро вдоль Второй авеню в Манхэттене. Однако строительство несколько раз замораживалось в силу неблагоприятных экономических условий, таких как Великая депрессия, а также финансовый кризис 70-х годов. В 1975 году строительство было остановлено более чем на три десятилетия. 12 апреля 2007 года состоялась торжественная церемония, знаменующая возобновление строительных работ.


Фрагмент старого оформления подземной станции.

1940 год и позже

Планировавшееся строительство новых линий было свёрнуто. Интеграция между обособленными ранее системами происходила медленно. Многие надземные линии оказались ненужными и были закрыты, а эстакады, по которым они проходили, снесены. Некоторые надземные участки — преимущественно в Бруклине и Бронксе — были соединены с подземкой и всё же вошли в состав современного метрополитена.

Посмотрите на список станций нью-йоркского сабвея , то увидите, что подозрительно много станций было введено в эксплуатацию с начала его открытия в 1904 году, учитывая колоссальную протяжённость его линий-1355 км (из них для пассажирского движения используются 1056 км). и количество станций 469, то удивительно, как это за считанные десятилетия могло быть построено.
https://ru.wikipedia.org/wiki....D%D0%B0
Можно с уверенностью сказать, что за всё время существования нью-йоркского метро практически ничего нового не было построено, сносили старые постройки, ремонтировали, модернизировали, но , фактически, пользовались сиcтемой подземных тоннелей, наземных и подземных дорог, которые достались в наследие от ушедшей цивилизации.


Конфигурации станций

"По состоянию на 2015 год сабвей Нью-Йорка включает в себя 469 станций.
153 станции являются эстакадными, 38 располагаются на уровне земли (включая насыпи и выемки) и 277 — под землёй. Большинство станций не приспособлены для доступа людей с ограниченными возможностями. (Это наталкивает на мысль, что в то время или количество людей с ограниченными возможностями было так же мало, как сейчас мало абсолютно здоровых, или что способ посадки-высадки из вагона был принципиально иным, как показано на видео "Наземное метро на магнитной подушке")

Ещё около 200 станций Нью-Йоркского метрополитена отошли в историю: некоторые из них до сих пор находятся на действующих линиях метро, однако большинство располагалось на эстакадных линиях, подвергшихся массовому демонтажу в 1940—1950-х годах.
Почему так много линий было демонтировано за это время?
Наверное, снесли старые, более миниатюрные эстакады, и, т.к. население города увеличивалось, нужны были более мощные поезда с бОльшим количеством вагонов, поэтому пришлось перепроектировать : под массивные поезда построить более массивные эстакады, они очень громоздко смотрятся на фоне узких улиц, забирают много света, очень шумные-ведь это совсем не то, к чему в самом начале 19-го века стремились отцы-основатели города!





Надземная железная дорога в Нью-Йорке, 1955, производит очень много шума!

Недостатки надземной железной дороги:

"Однако эстакадное исполнение несёт ряд неудобств и потенциальных проблем: постоянный шум, холод и обледенение платформ станций зимой , дополнительные эксплуатационные затраты, необходимость снегоуборки и частого ремонта пути, и так далее."

Вероятно, когда в начале 19-го века эти эстакады проектировались и строились, был совсем другой климат, более тёплый, иначе бы ограничились подземным транспортом с минимальной дистанцией между станциями, как в Париже:
http://cat-779.livejournal.com/17879.html
Несмотря на эти многочисленные серьёзные недостатки, город до сих пор не может полностью
от этих эстакад избавиться.

Тот факт, что раньше в сабвее Нью-Йорка был пневмотранспорт или монорельс, скрывает англоязычная Википедия:

Если напечать фразу в поисковике: Rapid transit https://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit , открыть эту страницy, на которй далее чуть ниже в History найдёте 2 слова pneumatic railways, если попытаться открыть в другом окне, Википедия автоматически перенаправляет в Atmosphericrailway https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_railway
И в этой главе также ничего толком не объясняется.

В те времена уже пользовались пневмопочтой для пересылки телеграмм, писем, посылок, были построено даже пневмометро в Лондоне и Нью-Йорке , об этом можно можно прочитать здесь:
http://cat-779.livejournal.com/16554.html

Про пневматические , или атмосферные железные дороги очень мало информации, найдены рисунки и фото, краткое описание:
"ВОЗДУШНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
(атмосферные или пневматические) основаны на применении давления атмосферы для передвижения вагонов. Под рельсовым путем или между рельсами укладывается металлическая, обыкновенно чугунная труба, в которой помещается соединенный с вагоном поршень. Перед поршнем воздух разрежается посредством насосов, за ним ? давление атмосферное. Разность давлений приводит поршень в движение. С ним движется и вагон. Соединение поршня с вагоном требует устройства в трубе продольного прореза, закрываемого клапанами, которые открываются только при проходе вагона. Вместо разрежения воздуха некоторые строители прибегают к сжатию его. Системы воздушных дорог многочисленны ? Medhust'a, Pinkus'a, Clegg'a, Somuda и друг. Воздушные железные дороги, каковы дороги из Клингстона в Дальки (Ирландия), из Лондона в Кройдон и Эпсом, из Экстера в Плимут, из Нантерра в С.-Жермен, хотя и имеют применение, но целесообразными оказываются редко. Стоимость их высока; в затворах легко происходят порчи. Правда, при них нет локомотивов, но зато нужны паровые машины для действия насосов, причем эти машины утилизируются тем менее выгодно, чем дальше они расставлены друг от друга. Максимум расстояния между насосными станциями не должен превосходить 5000 метров. Однако, когда обыкновенное железнодорожное движение невозможно или очень затруднительно, напр., в случае крутых подъемов или очень коротких участков, воздушные дороги могут быть вполне целесообразными. Устройство и эксплуатация воздушных дорог значительно упрощаются, когда имеется возможность поместить вагон внутри трубы, как это делается, например, в Париже в пневматической городской сети для рассылки карт-телеграмм. Здесь поршень представляет одно целое с вагоном, и надобность в прорезе устраняется. Этот вид дорог, которому некоторые авторы специально приурочивают название пневматических, имеет несомненное будущее. В числе предположений относительно железнодорожного сообщения через Ла-Манш, между прочим, были проект пневматической дороги не только для легких грузов, но и для пассажирского движения."




"атмосферная" рельсовая дорога с железной трубой между рельсами


Концепт вагона Paris-Saint-Germain / ©la Vie du Rail


Атмосферная ж/д Делки http://naked-science.ru/article....perloop

Гораздо более интересны другие факты о железных дорогах США в первой половине 19-го века, oфициальная история рассказывает нам, что беглые негры-рабы с Юга пользовались тайной подземной дорогой, причём переправлялись негры-рабы на свободный Север при помощи закрытого ощества противников рабства, сторонников их освобождения-аболиционистов.

"Подъему борьбы против рабства на Севере сопутствовало усиление этой борьбы на Юге. В 50-е годы побеги рабов, представлявшие собой основную форму их сопротивления, значительно участились. По подсчетам, в 1830-1850 гг. до Севера ежегодно добиралось около 2 000 беглых рабов. Побеги в эти годы организовывались тайной аболиционистской организацией - "подземной железной дорогой". Это было разветвленное тайное общество, в котором участвовали тысячи белых и негров - борцов против рабства. Негры - противники рабства тайными тропами выводили беглецов к границе свободных штатах, а там они укрывались в фермерских домах, прозванных "станциями" этой "железной дороги".
<a class="link" href="http://u.to/6JO0Dg" title="http://ic.pics.livejournal.com/cat_779/77615856/100370/100370_original.png" rel="nofollow" target="_blank">
</a>
Их тайком переправляли с одной станции на другую, зачастую - до самой Канады. Легендарным "кондуктором подземки" стала негритянка Гарриет Табмен, которая одна сделала 19 "рейсов" на Юг и помогла бежать более чем 300 рабам. За ее голову рабовладельцы обещали 40 000 долларов, но она была неуловима. В связи с учащением побегов, негры-рабы стали еще больше стремиться к свободе."
"Подземная железная дорога (англ. The Underground Railroad) — обозначение тайной системы, применявшейся в США для организации побегов и переброски негров-рабов из рабовладельческих штатов Юга на Север. Действовала вплоть до начала Гражданской войны в США в 1861 году.





Различные маршруты, которыми пробирались группы беглецов, начинались от границ штатов Теннесси, Кентукки, Виргинии, Джорджии, Мэриленда и вели в Северные штаты, а также в Канаду. «Подземная железная дорога» имела свою организацию — на ней были свои «кондукторы» (старшие-сопровождающие в группах), «станции» (жильё, предоставляемое сочувствующими для беглых в пути для отдыха и укрытия).


Группа беглых рабов, вырвавшихся на свободу в Канаде на подземной железной дороге и поселившихся в Виндзоре, Онтарио, Канада.

Наибольшее участие в организации «Подземной железной дороги» приняли активисты аболиционистского движения, свободные негры и мулаты, квакеры и баптисты. За период с 1830 по 1861 годы по этому пути удалось переправить на Север и дать свободу более чем 60 тысячам рабов. "

Но каким образом УЖЕ к 1830 году были прорыты эти сотни, если не тысячи км. подземных тоннелей, в которых находилась эта тайная железная дорога, если только в 1818 инженер Марк Изамбард Брунель (Marc Isambard Brunel) запатентовал тоннелепроходческий щит !
Первый работающий тоннелепроходческий щит был применён в 1825 году: его разработал Марк Брюнель для строительства тоннеля под Темзой. В США первая подобная машина была построена в 1853 году, хотя первое успешное использование подобной машины относится к 1952 году.
Неужели поздемные тоннели такой протяжённости возможно было вырыть вручную?


Это большой прокол официальной истории: или не было этой тайной железной дороги,позволяющей БЫСТРО и ТАЙНО переправиться на Север, а рабы бежали сотни километров с Юга на Север непойманными, с детьми, без еды и денег, что ставит под большое сомнение их возможность выжить, В этом случае так называемые господа аболиционисты с трудом могли бы их прятать и содержать. Или не было рабов, которые этой тайной железной дорогой пользовались, коль скоро сама дорога признана реально существующей.

Вопрос: какой транспорт был в этой тайной подземной дороге? Пневматический, монорельс, обыкновенные вагоны ? На какой энергии эта железная дорога работала ? И почему этой подземной дорогй колоссальной протяжённостью не пользовались открыто в те времена, в период 1830-1860 гг и не пользуются в США в настоящее время? Почему станции этой тайной подземной дороги были замаскированы под обычные строения и только избранные знали туда вход?
В США практически нет пассажирских железных дорог, а о подземных железных дорогах знаем только, что по ним убегали негры-рабы.
Если принять во внимание, что Юг был отсталым, а Север-передовым, то как могли десятки тысяч необразованных негров там трудоустроиться ? На это официальная история не даёт никаких ответов.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что , как минимум, более 200 лет на территории современных США жила высокоразвитая цивилизация, которая владела космическими технологиями. За считанные десятилетия были спроектированы и построены современные города с идеально прямоугольной планировкой, транспортные системы-наземные, надземные и подземные, которые работали на свободной энергии. Именно наличие высоких технологий и неограниченного количества энергии дало возможность прорыть множество подземных тоннелей колоссальной протяжённости, используя самую современную в нашем понимании тоннелепроходческую технику(Tunnel Boring Machines или работающие на атомном топливе Nuclear Tunnel Boring Machines).
Также были построены надземные эстакады для комфортного обзорного путешествия по городу.
Транспорт был или пневматический, или МАГЛЕВ, бесшумный, не загрязняющий окружающую среду.
А все эти громоздкие мастодонты надземного сабвея , которые убивают своим грохотом, неудобны в использовании и в обслуживании, были построены только после того, как произошла СМЕНА ВЛАСТИ, и банкиры затормозили весь технический прогресс, поэтому энергетика была переведена с бестопливной на топливную, и тысячи патентов, которые бы перевернули нашу жизнь в лучшую сторону, спрятаны и не внедрены.
Поэтому мы и видим яркие примеры строительного абсурда на улицах Нью-Йорка, которые до сих пор не ликвидированы.

Практически все линии сабвея Нью-Йорка достались в наследство от той ушедшей цивилизации, мало что нового построили с 1904-2016, только сносили старые линии, модернизировали, ремонтировали.....

Прежде , чем запустить подземное метро в 1904 году, всё , неугодное было зачищено.
Также были зачищены старые линии надземного и наземного метро, построенные до 1885 года.


Вся система подземных железных дорог потому и не используется сейчас, потому что там совсем другие технологии, которые нам не показывают! Возможно, этой поздемкой пользуются элиты или правительственные агентства США.

Нам остаётся только вспоминать мудрость отцов-основателей Нью-Йорка, о том, что в городе должна быть чистая и здоровая атмосфера, а не адский шум, грохот и грязь, которые есть в сегодняшнем сабвее.
Остаётся только надеяться, что в один прекрасный день мы сможем повернуть назад-в будущее......


Источники:
Генеральный план Манхэттена https://ru.wikipedia.org/wiki....D%D0%B0
Гражданская война в США
http://www.km.ru/referats/859EB806EE90453A908F64ACBD329295
Тоннелепроходческий комплекс
https://ru.wikipedia.org/wiki....A%D1%81
Подземная железная дорога http://dic.academic.ru/dic.nsf....0%D1%8F
Underground Railroad
https://en.wikipedia.org/wiki/Underground_Railroad
Нью-Йоркский метрополитен
https://ru.wikipedia.org/wiki....5%D0%BD
Надземка Нью-Йорка.
https://ru.wikipedia.org/wiki....0%D1%82
Список станций Нью-Йоркского метрополитена
https://ru.wikipedia.org/wiki....D%D0%B0
Rapid transit
https://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit
Маглев
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%B5%D0%B2
ВОЗДУШНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
http://slovar.cc/enc/brokhauz-efron/1593709.html
Прикрепления: 3459028.jpg(271Kb) · 6165796.jpg(816Kb) · 6133904.jpg(73Kb) · 9674858.jpg(274Kb)
 
АлександраДата: Среда, 29.06.2016, 20:11 | Сообщение # 25
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Шедевры технологий 19-го века. Печатные станки США.

Источник

В 19-ом веке в США стремительное развитие индустрии, промышленная революция XIX века привели к трансформации печатных станков в течение одного столетия от простейших, напоминающих первые прессы Иоганна Гуттенберга, до механических чудес 1890-х гг.
Печатные станки 19-го века сегодня можно увидеть лишь в музеях и на аукционах, но в США разнообразные печатные станки сохранились у населения и в музеях в прекрасном рабочем состоянии, в этой статье собраны видео, как они печатают. В США, когда шла модернизация, устаревшие станки продавали сотрудникам по бросовой цене или даже отдавали бесплатно. Благодаря преемственности, умение на них работать и поддерживать в хорошем состоянии передавались из поколения в поколение.

На таких станках печатали деловые письма, объявления, каталоги, газеты, журналы-одним словом, всё то, что двигало промышленность и свободное предпринимательство вперёд. Именно благодаря этим трудягам-печатным станкам, США стали таким государством, каким мы его знаем.
Несомненно, такие же станки или похожие, использовались и в Российской империи, которая находилась под сильным влиянием иностранного капитала. Наиболее вероятно, что старые печатные станки были переплавлены в годы советской власти.
В статье много видео, но большинство из них очень короткие, около 1 минуты.



Newspapers for Printing Machines in the 1800s


Francis Cupiss | Letterpress Printing


Old Printing Presses from the 1800s Nashville, TN



American Artifacts Preview: History of Printing - Linotype & Baltimore Museum of Industry



Letterpress Printing on an ATF Little Giant Model 6 Press



The Automatic Printing Press



ANTIQUE Working 1800's PRINTING PRESS Cast Iron



Rotary printing press



Steam powered printing press #2



Steam powered printing press(engine)



Steam Powered Printing Press at Maker Faire 2013



Steam powered printing press - Midwest Old Threshers Reunion 2012




Steam Powered Printing Presses-Linotype Machines-Midwest Old Threshers Renuion



Steam powered printing press in action



Antique Printing Presses In Operation



19th century letterpress printing of a newspaper at MIAT 1



Printing Press



True to Type: Running America's Last Linotype Newspaper



Dean Coombs - Saguache Crescent Linotype
 
MargaritaДата: Суббота, 30.07.2016, 21:46 | Сообщение # 26
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 536
Статус: Offline
Трамвай ...

Источник

"Удивительное рядом" говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила - «неизвестное вокруг», ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес …




Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.


Конка

В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но  после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....

Конка на улице Нью-Йорка




а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.


Детройт                                                                             Кёнигсберг

     

Конка в Париже




Лондон




Швеция                                                                                      Чехия

    

"А что ж в России?"- вероятно, спросите вы....Вскоре конка появилась и здесь....
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга.




Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта  вскоре распространился  и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.

В Москве у Серпуховских ворот




в Минске




Самаре




Воронеже



в Тифлисе




Киеве



Баку….



Ташкенте




К примеру в Санкт-Петербурге  конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.




В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала  и если в начале, это  положительно  сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем  очень притормозило процесс  развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками  внедрения  трамвая парового и электрического…


История электрического трамвая

Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года.




Первый  электрический  трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.

Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд.

Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось  через ходовые рельсы  до 1890 года. Фото 1881 г.




Моторный вагон получал ток  через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.




В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле. Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.




Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.

Хаалле




Варшава




Вид портала Рейнского моста в Мангейме катит прелестного вида трамвай




трамвай в Барселоне


 
MargaritaДата: Суббота, 30.07.2016, 22:06 | Сообщение # 27
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 536
Статус: Offline
Трамвай ... Продолжение.

Появление первых трамваев в США  произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.

Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.


Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Цинцинатти. Огайо. США.


Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.

Ледовый трамвай Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге  по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.


Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.


Их так и называли «ледовые трамваи».



Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время,


однако то, что  заканчивалось  время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.

Паровая конка

Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки , были в Питере еще две линии паровой конки. Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».


Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту
Обуховской обороны стала последней.



Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.


Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Электрический трамвай в России.

Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то  пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай.  Таким образом первый электрический трамвай  в России  впервые был пущен  не  в Петербурге,  как многие ошибочно считают,  а в Киеве.


Здесь он появился   в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске.  Строитель – фирма  Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году

       
в Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году,


в  Москве трамвай появился   1899 году


в Саратове


Смоленске


Электрическая конка, как еще назывался трамвай, появилась в Тифлисе и имела там довольно разветвленную сеть.



Подробности о тифлисском трамвае можно ознакомиться из путеводителя по Тифлису 1903 года  
В Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году.


В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ.). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга.  Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

Санкт-Петербург. Освящение трамвайных вагонов


Подробности:
В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7–я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.


По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.  

Москва



Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.

Междугородние трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte – Cauterets – Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.

Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.

Междугородний горный трамвай во Франции


В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»)
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.Мало кто знает,но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.

(Подробности на итальянском )


Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе.



После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.

Интересные факты о  трамваях мира

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км]
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.
 
АлександраДата: Воскресенье, 07.08.2016, 12:58 | Сообщение # 28
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
Подземная почтовая ж/д в Лондоне. Проколы в официальной истории.

Источник

Как и когда на самом деле была построена подземная железная дорога в Лондоне и в каком году она вдруг стала Королевской? Почему в начале 21-го века эксплуатация дороги прекращена и за помощью обратились к спонсорам ? Интересные фото и видео о работе этой дороги.



Начало: Заброшенные тоннели расскажут историю ушедшей цивилизации.
http://cat-779.livejournal.com/44233.html

Внимательно читаем историю Лондонской подземной железной дороги в Википедии:

Лондонская почтовая железная дорога, или почтовый метрополитен (англ. London Post Office Railway; известна также как Mail Rail), — подземная почтовая железная дорога, построенная почтовым ведомством Великобритании для перевозки почты между почтовыми отделениями Лондона. Глубина тоннелей под землёй составляет 15—25 метров (50—80 футов). Система введена в эксплуатацию в 1927 году и законсервирована в 2003 году.
(Эта дороге НЕ БЫЛА построена ж/д ведомством Великобритании.
Там была зачистка неудобных артефактов от ушедшей цивилизации и переход всей энергетической системы и двигателей с бестопливной на топливную энергию. Конечно, кое-что модернизировали...)


Единственная линия длиной 10,5 километра тянется с востока на запад. На линии расположено восемь станций, все под почтовыми отделениями. Восточная конечная станция находится под Восточным почтовым отделением, западная — под почтовым отделением района Паддингтон.

Мысль об альтернативном методе транспортировки корреспонденции родилась в Великобритании во второй половине XIX века. В период с 1855 по 1874 год была попытка использовать пневматический метод передачи почты, (фактически, возродить пневмопочту, под которую и были СПРОЕКТИРОВАНЫ И ПОСТРОЕНЫ подземные тоннели, это не согласовывалось с планами новых хозяев мира, поэтому идею быстренько прихлопнули)

но на больших расстояниях он оказался неэффективным из-за технических проблем и высокой стоимости.

(Доказательство того, что эти тоннели уже были построены до середины 19-го века.
Мнимая неэффективность объяснялась тем, что новые хозяева мира не планировали продолжать использования бестопливной, следовательно, халявной энергии)


Тогда лондонские инженеры почтовой службы, ознакомившись с подземными грузовыми железными дорогами в Чикаго и Берлине, решили построить аналогичную и у себя.
(Доказательство того, что раньше мир был един. Везде были подземные тоннели.
Европа и США начали зачистку от артефактов ушедшей цивилизации одновременно и "модернизировали" по единым проектам )


Строительство было начато в 1915 году.

(После создания Федеральной резервной системы США, когда уже маячил переход на топливную энергетику)

После прокладки тоннелей приступили к возведению станций. Однако в 1917 году строительные работы были приостановлены в связи с участием Великобритании в Первой мировой войне. К этому моменту была полностью готова система тоннелей и станций, которую использовали для укрытия фондов некоторых лондонских музеев. В 1925 году работы в туннелях возобновились, началась укладка путей и установка всего необходимого оборудования: лифтов, почтовых конвейеров и прочего, а в 1927 году линия была запущена в действие.
(В этих тоннелях ж/д путей раньше не было! использовалось пневматическое перемещение грузов!
Конечно, надо было сделать рельсы, проложить их, создать вагонетки, электродвигатели с генераторами, это заняло почти 30 лет! Возможно, до 1927 года, когда официально открылась ж/д почта, эти пневмотуннели использовались-но не официально, всё-таки Лондон-огромный город, можно захлебнуться в почте без технологий доставки)


Подземные сооружения:

Большей частью линия проходит по двухпутному туннелю диаметром в 2,75 метра. На дно туннеля уложены подушка и тридцатисантиметровый слой бетона, на бетон — пути и контактный рельс. Перед станцией встречные пути расходятся в два самостоятельных туннеля чуть меньшего сечения, а затем вливаются в два параллельных станционных вестибюля диаметром около 7,5 метра. Вестибюли обособлены, но находятся на одном уровне. Между ними помещены контрольная камера с электрическими установками, а также различного рода подъемники, транспортеры и другие приспособления для приёма и передачи почтовых отправлений.
Каждая станция имеет обходные пути вне вестибюля для обгона транзитными поездами поездов, стоящих под погрузкой. Под платформами станций установлено электронное оборудование. Перегоны залегают на глубине более 20 метров, а станционные тоннели заметно выше, что упрощает подачу и подъем почты с платформы. Кроме того на пристанционных участках линия имеет пятипроцентный уклон, что положительно сказывается на динамике разгона и торможения составов при въезде и выезде со станций.

(Проектировщики и строители тоннелей были гениальны! У них была совершенная измерительная аппаратура!
Кто-нибудь из официальных историков может рассказать, как под землёй можно построить тоннель с уклоном 5 градусов? Возьмите школьный транспортир и посмотрите, что такое уклон 5 градусов, это же почти незаметно! Какой точности контрольно-измерительные приборы(КИП) на тоннелепрокладочной машине должны быть установлены? Рассказывайте, что тысячи безграмотных крепостных кирками и лопатами 10 лет рыли этот тоннель!)


Линию обслуживало единственное подземное депо, построенное открытым способом. Депо состоит из двух параллельных тоннелей и является по сути подвалом самого большого в Лондоне почтового отделения в районе Mount Pleasant. В депо производился отстой, проверка и ремонт вагонеток. Контактные рельсы в депо не уложены, вагоны толкали вручную. (Привет официальным историкам. Тоннели эксплуатирует не та цивилизация, которая их спроектировала и построила)

Подвижной состав:


Доставка почты осуществляется в составленных из 2—3 вагончиков электропоездах, которые движутся в двух направлениях. В системе использовались электрические самоходные вагонетки разных лет поставки:
Поставка 1927 года — двухосные вагоны; были построены еще до открытия дороги в 1925 году в количестве 90 штук, на линию выходили в сцепках по три или два вагона. Из-за длинной базы часто сходили с рельсов на кривых малого радиуса, поэтому вскоре были заменены.

(Криворукие красные даже не могли нормально спроектировать вагонетки и угол поворота.)
Это доказывает, что тоннели не были спроектированы для вагонеток, они были предназначены для пневмотранспорта)


Кроме того в 1927 году, были поставлены три аккумуляторных локомотива на случай перебоев с поставкой электричества в контактную сеть.
(Переход с бестопливной на топливную энергетику давался нелегко. Халява закончилась, сэр, начались перебои)

Поезд № 803 образца 1930 года в Бэкингемширском железнодорожном центре
Поставка 1930—1936 годов — четырехсекционные четырехосные сочлененные вагонетки. Электрооборудование для них было снято с вагонеток предыдущей модели.

В 1930 году поставлено 50 единиц. Сначала тоже часто сходили с рельсов, но с помощью доработок, связанных с перемещением колесных пар относительно кузова, и установки лубрикатора рельс (устройства для смазывания пути) на кривых проблему удалось решить.

В связи с увеличением потока почты в 1936 году было поставлено еще 10 таких же вагонов.
Поставка 1962 года — пара опытных вагонеток, снабженных дисковыми тормозами и более приемистым, по сравнению с предыдущими моделями, двигателем.
Поставка 1980—1982 годов — 34 новых единицы; были созданы главным образом для замены вагонов поставки 1930—1936 годов, при конструировании во многом использованы идеи опытных вагонов предыдущей серии.

Внимание!
Кроме того, в 1967 году на базе модели 1930 года был построен спецвагон с сиденьями, прозрачной крышей и королевскими вензелями на борту; в 1976 году был создан аналогичный.

(Почему только в 1967 году начали метить вагоны королевскими вензелями как королевское имущество?
А до 1967 года кому эта подземная почтовая ж/д принадлежала? Почтовому ведомству Великобритании.
А оно, в свою очередь, кому принадлежало? Или после коронации Елизаветы 2 в 1953 году только к 1967 году разобрались кому и что принадлежит ,начали метить королевкое имущество, фальсифицируя историю для послевоенного поколения?)


Эксплуатация.
На дороге действовала автоматическая система контроля на расстоянии: всё управление производилось с диспетчерских пультов, и машинистов в поездах предусмотрено не было.
До 1993 года на каждой станции сидел диспетчер, (Много было проблем с эксплуатацией)

который мог либо остановить поезд, либо дать ему проследовать транзитом, переведя стрелку на обходной путь. Стрелки снабжались механической и электронной блокировкой. Кроме того, диспетчер управлял скоростью подачи состава на станцию, меняя напряжение на контактном рельсе на небольшом участке перед въездом. В 1993 году контроль за движением поездов по всей линии был перенесён в одну точку и доверен компьютеру, диспетчеру оставалось только контролировать его действия и при необходимости вносить правки. Таким образом, при прохождении поездов мимо станций или при их остановках всё обслуживание происходило автоматически, без участия проводников.
В лучшие времена линия пропускала по 30 000 мешков почты (около 45 тысяч килограммов) ежедневно, на линии работало до 30 составов. Время движения поезда составляло 26 минут от конечной до конечной со всеми остановками, при проходе всех промежуточных станций транзитом — 15 минут. Создание почтового метрополитена способствовало ускоренному обмену почты внутри города и разгрузке уличного движения.

Консервация.
В 2002 году руководство британской почты заявило о закрытии дороги, поскольку её эксплуатация была неоправданно дорога.
(Конечно, появились компьютеры и населения, люди стали писать друг другу электронные сообщения и надобность в письмах отпала. Основная причина, думается, в изношенности основных фондов, т.к. тоннели были построены как минимум 150 лет назад и работали всё это время без капремонта. Когда проведение капремонта стало неотвратимым, сделали смету, прослезились и решили прикрыть гешефт, тем более что использование транспорта на бензине всячески поощрялось.Почту стали доставлять на грузовиках.)

Так, перевозка почты автотранспортом по тому же маршруту обходится, по разным данным, в 3—5 раз дешевле. Попытка передать систему другому владельцу не увенчалась успехом, поскольку никто так и не смог придумать ей какое-либо полезное применение. С 30 мая 2003 года дорога была законсервирована.

(1927-2003-период эксплуатации подземной почтовой ж/д в Лондоне.
Дорога выработала свой ресурс. Дальнейшая эксплуатация без капремонта стала невозможной.
Инвестора не нашли. Теперь подумайте, каким образом почтовое ведомство могло построить эту дорогу, модернизировать её, проложить рельсы , вагонетки, электрические генераторы к 1927 году, а это колоссальные капиталовложения и ресурсы, если в 2003 году не сможет её даже эксплуатировать?
Такие капиталовложения не делаются на 76 лет!
Дорогу почтовое ведомство НЕ строило, оно эксплуатировало то, что там осталось от ушедшей цивилизации, а потом заменило с учётом перехода на топливную энергетику, в таком случае эксплуатация моментально стала более затратной.)


Фото и видео этой ж/д, иллюстрирующей, как она работает.


Карта Лондонской почтовой железной дороги




Post Office Railway (Mail Rail) a film by Fred Ivey




Royal Mail postal train under London for visitors (28Jan14)



Inside the Post Office Railway




London's Post Office Railway Mail Rail June 1996















Почтовая железная дорога пригласила лондонцев к участию в спонсорстве.
Почтовая дорога Mail Rail, проложенная под центром города, приглашает любителей экстрима принять участие в спонсорстве проекта и вдоволь нагуляться по подземным рельсам.
Открытие подземной почтовой дороги Mail Rail запланировано только на будущий год, однако уже сейчас желающие могут получить право доступа на пути, - достаточно лишь вступить в клуб спонсоров проекта. Объектом спонсорской поддержки выбраны почтовые вагонетки, и каждый уплативший взнос в размере 250 фунтов стерлингов получит личную благодарственную табличку на стене вагона.

(Придумано очень хитро! Не просто организовывать экскурсии для всех желающих за деньги, а непременно надо стать членом клуба. Чтобы стать членом клуба, надо подписать бумагу о неразглашении, так занываемый NDA-NON-DISCLOSE AGREEMENT-без которого в клуб не примут. Значит, в тоннелях до сих пор есть, что скрывать)

Руководители проекта объясняют, что вагонетки из дуба и эвкалипта разменяли восьмой десяток лет, и многим из них требуется реставрация, ремонт или замена деталей, и в целях экономии бюджета решено часть затрат переложить на спонсоров.
Помимо памятной таблички на стене вагона спонсорам предлагаются эксклюзивные экскурсии по туннелям, которые использовала Королевская почтовая служба для развозки корреспонденции в центре Лондона.( (Служба стала королевской с 1967 года, а до этого она была чьей?)

В Лондоне откроют секретную железную «подземку» 05 февраля, 2016
В 2017 году в британской столице для туристов будет открыта подземная почтовая железная дорога.
Почтовая железная дорога в Лондоне начала работу в 1927 году. Ее вагоны курсировали между восемью главными сортировочными складами, включая Paddington на западе и Liverpool Street на востоке города.

Линия закрылась 11 лет назад, когда некоторые склады были ликвидированы и распроданы. Недавно было объявлено, что часть железной дороги отреставрируют и вновь откроют в качестве достопримечательности. Старинные поезда переоборудуют, и на них можно будет совершить короткую поездку. Запуск «подземки» запланирован на начало 2017 года.

С появлением интернета и катастрофической изношенностью подземных тоннелей, которые использовались для доставки почты железной дорогой, Королевская почтовая служба пошла с протянутой рукой к спонсорам, особенно после кризиса 2008 года и последующих за ним негативных событий для банковского сектора.
Несолидно как-то для Королевской почты!


Источники:
Почтовая железная дорога пригласила лондонцев к участию в спонсорстве
http://mk-london.co.uk/news/u489/2016/04/10/12569
Лондонская почтовая железная дорога
https://ru.wikipedia.org/wiki....3%D0%B0
Plans approved to open Mail Rail 'secret Tube' as ride
http://www.bbc.com/news/uk-england-london-26534175

http://travel.rambler.ru/news/5682/
Прикрепления: 7400943.jpg(112Kb)
 
АлександраДата: Вторник, 04.10.2016, 16:27 | Сообщение # 29
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 2399
Статус: Offline
QWERTY

Оригинал   QWERTY

QWERTY это буквенная раскладка из первых шести букв латинского алфавита, находящаяся в верхнем буквенном ряду, слева направо, на всех современных типах клавиатур. Появилась эта раскладка благодаря американскому инженеру и изобретателю Лэтему Кристоферу Шоулзу. Шоулз с коллегами получил первый патент на печатную машинку в 1868 году. На протяжении ряда лет работал над усовершенствованием конструкции пишущей машинки, в рамках этой работы летом 1871 года появилась предшественница раскладки QWERTY, полностью она сформировалась только к 1878 году.

Перед Шоулзом и сотоварищи стояла задача размещения всех букв, знаков препинания и специальных символов, необходимых для полноценного письма. Шоулз был американцем, и для него алфавит состоял из 26 букв английского алфавита. Изобретатели решили обходиться при печати только заглавными буквами, таким образом, для размещения всех букв, цифр, знаков препинания и символов необходимо было 45 клавиш (26 букв, 9 цифр и 9 знаков препинания) плюс одна для пробела. Встал вопрос, как размещать клавиши. На тот момент инженерные решения этой проблемы существовали в виде клавишных музыкальных инструментов, по этому пути шли многие предшественники изобретателя пишущей машинки и телеграфов.


на фото Л.К. Шоулз.

На первой печатной машинке Шоулза, запатентованной им в 1868 году, буквы и цифры располагались на двух рядах клавиш шли в алфавитом порядке, а цифры от 2 до 9. Клавиши для 1 и 0 решили не делать, вместо них обходились буквами I и O, таким образом уменьшили количество клавиш на две. По конструкции клавиатура напоминала рояль и была достаточно широка. Однако такое расположением букв приводило к частым перерывам в работе, и необходимостью "распутывать" сцепившиеся рычаги с литерами. Помимо этого пишущая машинка получалась громоздкой, общее количество клавиш было 36. Постепенно улучшая пишущую машинку, Шоулз построил около 50 опытных образцов с постоянными техническими улучшениями, раскладка при этом почти всегда видоизменялись. В июне 1872 году в научном журнале Scientific American он публикует статью с фотографией печатной машинки, конструкция которой близка к первой промышленно выпускаемой. Ее клавиатура близка к современному образцу, на ней расположено четыре ряда кнопок вместо прежних трех, появились также три новые кнопки со знаками препинания "?" "&" "/".

Ну а первая печатная машинка, со знакомой каждому буквенной раскладкой была выпущена в 1873. Шоулз доработал прежний вариант. Машинка с запатентованной раскладкой букв QWERTY выпускалась в известной оружейной мастерской "E. Remington & Sons", а называлась она "Ремингтон № 1".

Окончательно буквенная раскладка QWERTY, какой мы ее привыкли видеть, оформилась к 1878 году полностью. Изменения расположения букв относительно Remington No.I были незначительны. Соседние буквы X и C поменяли местами, а M из второго ряда спустилась на первый ряд, тем самым заняв свое место в нижнем ряду. В этой печатной машинке впервые стало возможным набирать и строчные и заглавные буквы, для набора последних стали использовать клавишу Shift. Количество клавиш 40, а количество символов доступных для ввода благодаря клавише Shift составило 76. Машинку назвали "Ремингтон № 2"

Ну а одним из первых покупателей печатной машинки Шоулза, стал известный американский писатель Марк Твен. Он также был первым писателем, сдавшим в издательство, напечатанное на машинке произведение.


На фото печатная машинка "Ремингтон № 1".
 
MargaritaДата: Суббота, 21.01.2017, 22:00 | Сообщение # 30
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 536
Статус: Offline
Electric Tricycle Trans Siberian Railway 1904 ... Вот и чуханы в лаптях ...

Источник


Electric Tricycle Trans Siberian Railway, Sappers



Antique Car 1898 Riker Electric Tricycle



1883 Madagascar Majunga, Electric Railway Ireland



1883 Electric Tramcar Kew Bridge Wrotham Carey Sheridan


Electric Omnibus Berlin 1901 Germany


Manufacture of The Submarine Electric Telegraph - 1851



1883, ELECTRIC LIGHT, APPARATUS





Native War Dance by Electric Light from a Ship -   1882

У них же КАМННЫЕ ТОПОРЫ и тут им дали СВЕТ ночью !!! Да их же уговаривать не нужно , сами вплавь на черепахах и кокосовых скарлупках как и сегодня прибудут в Жмеринку, только покажи куды гребсти.



1883, ELECTRICITY, BATTERY ELECTROMAGNET INDUCTION COIL ETC



Shipping Electric Telegraph Cable at Morden Wharf -  1854



1882 Electric Boat River Thames London


1889 Electric Tramway Northfleet Railway Train Town




French carriage lamp converted to electricity
Прикрепления: 7627994.jpg(362Kb) · 8019491.jpg(53Kb) · 6488520.jpg(455Kb) · 1717821.jpg(315Kb) · 7817773.jpg(305Kb) · 6329624.jpg(436Kb) · 3020771.jpg(173Kb) · 2428795.jpg(443Kb) · 1719846.jpg(171Kb) · 5903458.jpg(71Kb)
 
Форум » Тематические форумы » Технологии и Наука » Механические устройства и системы. (Механические устройства и системы прошлых веков, роботы.)
Страница 2 из 3«123»
Поиск:

Архангел МихаилВойна на НебеОбстрелКак погибла СпартаГеоргий Победоносец

Copyright Сандра Римская © 2013 - 2017